proletair & SchA

Egy legenda születése

A katonai pilóták kiképzése drága dolog. A második világháború után a katonai repülőgépek fejlődése elképesztő méretű volt, és a leendő pilótákra egyre nagyobb feladat hárult. Az egyre modernebb, egyre gyorsabb és legfőképpen egyre drágább repülőgépek jól képzett pilótákat igényeltek. Nyilvánvalóvá vált, hogy a modern harci repülőgépek mellett modern kiképzőgépekre is szükség lesz. A világ a hidegháború éveit élte, a katonai fejlesztésekre rengeteget költöttek. Előtérbe kerültek a sugárhajtású harcigépek, és emiatt a sugárhajtás megjelent a kiképzőgépeken is. Ez a töretlen fejlődés nagyjából a '70-es évekbeli olajár-robbanásig tartott. A nagyobb repülőgépgyárak ekkor kezdtek foglalkozni a gazdaságosabb és olcsóbb kiképzőgépek fejlesztésével. Ez történt Brazíliában is, és ezek az igények segítették világra az egyik legsikeresebb brazil repülőgépet, az Embraer EMB-312 Tucano-t. De ne szaladjunk annyira előre, és pillantsunk bele egy kicsit a múltba, hogyan is kezdődött mindez.

1954-ben Rio de Janeiro-ban egy José de Carlos de Barros Neiva nevű ember megalapította az Indústria Aeronaútica Neiva nevű céget. Ez a vállalat eleinte vitorlázó repülőket gyártott, később légcsavaros repülőgépeket is. A mi történetünk szempontjából most csak egy gépük a fontos, és ez nem más, mint a T-25 Universal katonai kiképző-gyakorló gép, amivel az elavult T-6 Texan gyakorlógépet kívánták leváltani. A brazil kormányzat egyre inkább arra törekedett, hogy függetlenítse magát a külföldi beszerzésektől. Ebbe az igénybe illeszkedett bele a hazai tervezésű Universal, ami 1966-ban repült először, és amit egy Lycoming gyártású 6 hengeres léghűtéses boxermotor hajtott, a növendék valamint a kiképző egymás mellett foglalt helyet benne. Azok, akik ezen a gépen tanultak, továbblépve az amerikai gyártású két sugárhajtóműves Cessna T-37 Dragonfly kiképző, könnyű csapásmérő gépet könnyebben megszokták, lévén ebben is egymás mellett ült az oktató és a növendék. Az Universal-t a magyar származású Kovács József mérnök tervezte. 1970-ben aztán beütött az olajár-robbanás, és a bevált T-37 fenntartása és üzemeltetése egyre több pénzbe került. A brazil katonai vezetés olcsóbb megoldást keresett. A koncepció szerint az új géptípusnak ötvöznie kellett a kiváló Universal és a Dragonfly tulajdonságait, tehát alapfokú és haladó kiképzőgépként, valamint könnyű csapásmérő feladatkörben is hoznia kellett az elvárásokat. Először az Universal-t próbálták modernizálni, ez lett a T-25B Universal II, de ez megmaradt a prototípus szintjén.

A kiképzésre tervezett Tucanot számos külső jegy megkülönbözteti a későbbi, elsősorban COIN feladatokra szánt Super Tucanotól, például a zömökebb farokrész, a három tollú légcsavar vagy a kevésbé kitüremkedő, így hátra és oldalra szűkebb látóteret biztosító pilótafülke.

A Neiva közben az Embraer nevű brazil repülőgépgyártó tulajdonába került, és Kovács Józsefnek ismét sikerült megcsillogtatnia zseniális tudását. Az általa tervezett teljesen új konstrukció lett aztán az EMB-312 Tucano. 1978-ban fogtak hozzá a két prototípus elkészítéséhez. Két sárkányszerkezetet terheléses vizsgálatokhoz használtak. 1980. augusztus 26-án szállt fel az első prototípus. A berepülés során néhány módosításra volt szükség, de a gép hozta az elvárt szintet. A második prototípus viszont berepülés közben megsemmisült, mikor egy nagy sebességű manővernél a túlterhelés miatt a gép szétszakadt a levegőben. A két pilóta biztonságosan katapultált. A harmadik prototípus YT-27 néven épült meg, és 1982-ben mutatkozott be Farnborough patinás nemzetközi repülőnapján Nagy-Britanniában. A T-27 jelű változatot kiképzési célokra, az AT-27 jelűt könnyű csapásmérő, és COIN feladatokra szánták.

A Tucano kialakítása eltért a T-25 Universal-tól. A pilóták két Martin-Baker MK8L katapultülésben foglaltak helyet, egymás mögött úgy, hogy a hátsó ülést magasabbra helyezték, hogy az oktatónak is szabad kilátása legyen előre. Ezzel a Tucano lett a világ első katapultüléssel ellátott légcsavaros oktatógépe. A hatalmas, egy darabból formázott kabintető egyedülálló kilátást biztosított. A kabin berendezése és műszerezettsége korszerű volt, és teljes mértékben igazodott ahhoz az elváráshoz, hogy minél inkább hasonlítson egy komolyabb, sugárhajtású harci géphez. A Pratt & Whitney Canada PT-6A légcsavaros gázturbina teljesítményével a gép 460 km/h-s sebességgel repülhetett. Az üres súly 1,8 tonna lett, teljes feltöltéssel és terheléssel a felszállósúlya 3200 kg volt. A szárnyak alatt két-két megerősített ponton hordozhatott különböző fegyvereket: géppuskakonténereket, bombákat, nem irányított, földi célok elleni rakétákat. 700 literes üzemanyagkészletével 1900 km-es hatótávolságra volt képes, ezt külső üzemanyagtartályokkal meg lehetett növelni.

A Tucano kiválóan sikerült konstrukció volt, remek repülőtulajdonságokkal, kedvező karbantartási feltételekkel és gazdaságos üzemeltetést tett lehetővé. Nem véletlen, hogy a brit Királyi Légierő is szemet vetett a típusra. A britek a Jet Provost sugárhajtású kiképzőgépet szerették volna leváltani a Tucano-val. 1985-től a Short Brothers repülőgépgyár kezdte meg a Tucano (innentől angolosan Toucan) licenszgyártását. A britek az alaptípushoz képest eszközöltek néhány nagyobb módosítást. A kabintető merevítést kapott, hogy jobban ellenálljon a madárral való ütközéskor, a kabin túlnyomásos lett, a hajtóművét erősebb Honeywell/Garret TP331 jelű gázturbinára cserélték, ami egy négyágú légcsavart forgatott, ezzel a maximális sebessége 507 km/h-ra nőtt. A kabin műszerezettségének kialakításánál fontos szempont volt, hogy minél inkább hasonlítson a Hawk sugárhajtású haladó-kiképzőgépére. A brit Toucan-ból 130 darab készült, és jutott exportra is: az Mk.51 jelű változatból Kenya kapott 12 darabot, az Mk.52-ből pedig Kuvait 16-ot.

A Super Tucano pilótafülkéje. Érdemes megfigyelni az analóg kijelzők helyett használt nagyméretű LCD-paneleket.

A sikereken felbuzdulva az Embraer megtervezte a Tucano modernizált változatát, amit már kifejezetten csapásmérésre, COIN feladatokra, felderítésre lehetett használni. Az így módosított típus az EMB-314 Super Tucano nevet kapta. Az új típus erősebb hajtóművet, a Short Toucan-nál is jobban megerősített kabintetőt, kevlár páncélzatot kapott. A törzs 1,3 méterrel hosszabb lett, a toldásokat a kabin előtt és mögött oldották meg, így a súlypont nagyjából változatlan maradt. A kabinfelszereltség is változott: HOTAS rendszert, nulla-nullás katapultüléseket, és NVG kompatibilis, képernyős műszerfalat kapott. A gép szerkezetét több helyen megerősítették, a szárnyak alatti négy fegyverfelfüggesztő pont mellé a törzs alatt egy újabbat is kialakítottak, így nőtt a hordozható fegyverek mennyisége. Jelentős változás az elődökhöz képest, hogy a szárnyakba egy-egy FN Herstal M3P jelű 12,7 mm-es géppuskát építettek 200 db lőszerrel csövenként. A hordozható fegyverek mennyisége is nőtt, de az arzenálban már megjelentek az irányított légiharc rakéták, és a precíziós csapásmérésre tervezett irányított bombák is. A Super Tucano lényegében egy korszerű, könnyű harci repülőgép lett, és az eladási mutatói, valamint az üzemeltető országok nagy száma jelzi, hogy az Embraer-nek ár/érték arányban egy időtálló konstrukciót sikerült alkotnia. A Tucano és Short Tucano 16 országban van vagy volt rendszeresítve, a Super Tucano 11 országban van vagy lesz, illetve vett belőle egy fegyvertelen példányt az Academi PMC (korábban Blackwater).

A harctéren

Mind a harci feladatokra szánt Tucano (AT-27), mind a Super Tucano (AT-29) könnyű csapásmérő, COIN-gép, ezért a laikus érdeklődők által "rendes háborúnak" tartott konfliktusban még soha nem vettek részt (az 1995-ös Cenepa-háború egy akcióját leszámítva). Drogcsempészek elleni harcban, gerillaháborúkban és mindenféle piszkos belpolitikai konfliktusokban viszont derekasan helytálltak tucatnyi országban. Kezdetnek álljon itt a Dominikai Köztársaság példája. Az ország légiereje soha sem volt igazán eleresztve modern repülőgépekkel, a második világháborús P-51 Mustangjaikat például csak 1984-ben vonták ki a szolgálatból. A gazdasági nehézségek és a növekvő olajárak miatt az országnak 2001-re lényegében nem maradt harci feladatokat ellátni képes, merevszárnyú repülőgépe.

Dominikai AT-29 kötelék

Ki támadná meg Dominikát, merül fel a kérdés - nos senki, csak éppen a dél-amerikai drogcsempész hálózatok kiváló kiindulóbázisra találtak az országban, és repülőgépen szállították a  kokaint a kontinensről, amit kis ejtőernyős csomagokban dobtak le az alant dolgozó munkatársaiknak. 2007-ben legalább 200 ilyen légiszállítást jegyeztek fel, mire a dominikai vezetésnek elege lett, és brazil kölcsönből, 93,7 millió dollárért vett 8 Super Tucanot, ennek következtében az addig transzferországnak számító Dominika légteréből eltűntek a kábítószerszállító gépek. A 2008-as 73 tonna kokain/év átmenőforgalom 13 tonnára esett vissza 2010-re. A Super Tucano ideális volt a célra: jóval olcsóbban üzemeltethető, mint egy modern sugárhajtású vadászgép, sokkal igénytelenebb a kifutópályákat illetően, de a drogfutár repülőgépekkel szemben óriási sebesség- és manőverezési fölényben van, valamint a két beépített géppuskával költségkímélően végezni tud velük. Ha pedig netán valami komolyabbal kerülnének szembe, arra ott vannak a Piranha és Sidewinder levegő-levegő rakéták. A maréknyi AT-29 annyira felfuttatta Dominika katonai képességeit, hogy ma már a szomszédos Haitinak (amerre 2010-11 óta kerülnek a drogfutárok) nyújt védőernyőt.

A drogellenes háborúban szép sikerrel használta minden ország mindkét típust - az ACIG.org alapján 2003-ig 10 megerősített lelövést tartanak számon a perui és hondurasi légierőnél (ezek mind AT-27 légigyőzelmek), de ez az adatbázis hiányos, és 2004 óta nem frissül. Ez a kolumbiai lelövés például nincs benne:

Még mielőtt valaki megjegyzi, ez nem az az eset, amikor 2001-ben lelőttek egy Cessnát, amin egy amerikai hittérítő repült a családjával együtt, mert tévesen drogfutárnak nézték őket. Az a perui légierő volt, és A-37 Dragonfly típusú gépek hajtották végre az akciót.

Brazília - mely a Tucanok hazájaként a  legnagyobb flottát tartja fent belőlük, 118 T-27 kiképző és 50 AT-27 csapásmérő Tucanot, valamint 99 AT-29 Super Tucanot üzemeltet - éles bevetésen ezidáig csupán drogkereskedők ellen használta őket. Két szomszédjánál, Venezuelában és Kolumbiában jóval érdekesebb harcokban vettek részt, és az utóbbinál csillogtatták meg igazán a képességeiket abban, amire tervezték őket - a COIN bevetésekben. Venezuelában még az 1992. november 27-i, sikertelen puccskísérletből vette ki a szerepét két AT-27, amikor a Grupo Aéreo de Entrenamiento No.14 OV-10 Broncokból és T-2D Buckeye-okból alkotott ad hoc kötelékével együtt irányítatlan rakétákkal és bombákkal támadták a caracasi elnöki palotát és minisztériumokat, valamint a hadsereg és a rendőrség állásait. A típus ekkor szenvedte el az első - és valószínűleg egyetlen - légiharc-veszteségét. Az elnökhöz hű erők között harcoló (egyébként a puccs során akciófilmekbe illő jelenteket átélt) Helimenas Labarca százados Caracas fölött befogta, és F-16-osának gépágyújával könnyűszerrel lelőtte a puccsisták egyik Tucanoját. Ez jól rávilágít arra, hogy miként nem szabad használni ezeket a gépeket - olyan harci környezetben, ahol az ellenség képes sugárhajtású vadászokat bevetni, illetve nem biztosított saját vadászok által a légifölény, a COIN-gépek legkiválóbb típusai is kiszolgáltatott helyzetbe kerülnek. Noch dazu, ekkor viszont nem is lehet felkelésről beszélni.

Kolumbiában a megfelelő célra, a FARC és egyéb, drogkereskedelemben is érdekelt gerillaszervezetek elleni harcban vetik be előszeretettel a brazil madarakat, átütő sikerrel. Az ország még 2005-ben rendelt 235 millió dollárért 25 db AT-29 Super Tucanot, melyekből az utolsó példányt 2008-ban szállította le az Embraer. Azóta intenzíven használják az FARC bombázására - 2008. március 1-én két Super Tucano hajtotta végre a hatalmas diplomácia botrányt felverő akciót, melynek során Kolumbia egy Ecuador területén található FARC-bázist támadott meg, hogy végezzen Raul Reyes-szel, az FARC akkori második legmagasabb rangú parancsnokával (Operation Fenix). 2008 februárjában a kolumbiai hírszerzés műholdas telefonjának jelei alapján értesült Reyes tartózkodási helyéről, és egy különleges alakulatot dobtak le a határ ecuadori oldalán, hogy találja meg Reyes táborát. Miután ez sikerült és Uribe kolumbiai elnök is engedélyét adta a támadásra, két AT-29 fürtösbombákkal hajnali fél kettőkor leradírozta a tábort, megölve Reyest és még 20 gerillát. Az akciót követően Ecuador mozgósította csapatait, a Hugo Chavez pedig azzal fenyegetőzött, hogy ha ezt vele is eljátsszák, "átküld pár Szuhojt".

A Super Tucanok kivették a részüket egy másik FARC-parancsnok, Mono Jojoy likvidálásából a "Szodoma Hadművelet" során, majd 2011-ben az FARC vezetője, Alfonso Cano is a Tucanok légitámadásában (vagy az azt követő kommandós rajtaütésben) lelte halálát. 2008 óta mindössze egyetlen AT-29 veszett oda, és valószínűleg azt sem az FARC szedte le, hanem egyéb körülmények miatt (műszaki hiba vagy időjárás) zuhant le.

Érdemes összevetni a kolumbiai légierő (FAC) COIN tevékenységét az Egyesült Államok Afganisztánban és Pakisztánban alkalmazott, drónokról indított támadásaival. A drónok mellett szól, hogy a saját veszteség kizárt, illetve hogy valamilyen rejtélyes oknál fogva kevesebb diplomáciai zűrt okoz, mint ha pilóták vezette gépek bombázgatnának idegen országokban. A Super Tucano javára kell írni a nagyobb és változatosabb fegyverzetet - majd a jövő UCAV-in is lesz persze ugyanennyi cucc, de most még egy Reaperen nincs - továbbá, hogy mivel emberi személyzettel repül, rugalmasabban tud reagálni változó harci körülményekre.  Ami meglepő, az az ár: ha pusztán a gépek költségeit vesszük, egy MQ-9 Reaperbizony 2-3 millió dollárral többe fáj, mint egy AT-29. Tömören összefoglalva a mai UCAV-k egy hi-tech megoldást jelentenek low-tech problémákra - van egy ember a dzsungel mélyén/barlangban/kunyhóban, akit meg kell ölni. Ez a megközelítés az anyagilag nem túl fényesen álló, harmadik világbeli országok számára nem életképes, mert szerteágazóbb feladatkörre alkalmas gépekre van szükségük, jóval szerényebb technikai háttér mellett (vagyis 4+ generációs, vagy modernebb vadászok beszerzése pláne nem jöhet szóba). Számukra a hi-tech és a low-tech az a fajta ötvözete, amit a Tucanok képviselnek, mindig ideálisabb megoldás lesz.

Harc a bükkfalobbival

2010 áprilisában az Egyesült Államok Légiereje egy felhívást tett közzé, melyben könnyű, légitámogatásra alkalmas repülőgépek beszerzését irányozza elő partnernemzetek számára. A konkrét partnernemzet Afganisztán, a LAS tender (light aircraft support) pedig 20 repülőgép megvásárlását takarja. A tétel ennél azonban sokkal nagyobb volt - az USA saját részre is be akart szerezni, az eredeti tervek szerint 100 db könnyű támadó/fegyveres felderítő (LAAR) repülőgépet, habár ezt a beruházást először drasztikusan lecsökkentették, majd határozatlan időre elnapolták ("mothballed", ahogy az amerikai szleng mondja). A cél az lett volna, hogy az USA COIN-tevékenységéhez szükséges légitámogatást költséghatékonyabban, rugalmasabban és ne a modern vadászgépeinek kapacitásának és fizikai állapotának kárára végezzék.

Egy repóra költsége egy AT-29 Super Tucano esetében cc. 500 $. Ehhez képest a USAF egyéb, CAS-t nyújtó gépeinek repóraköltsége: a F-16 cc. 15-20.000 $, A-10 17.716 $, egy RQ-9 Reapernél 3.624 $, a jövő többfunkciós csodafegyvereként sztárolt F-35-nél pedig akár 24.000 $ is lehet. Fontos megjegyezni, hogy mivel a repóraköltségek a bevetés jellegétől függően erősen, több ezer dollárral variálódhatnak, a számokat inkább csak nagyságrendileg érdemes összevetni. További adatok az alábbi táblázatban, forrás.

Habár jelenleg úgy fest, hogy a LAAR elképzelésből - ironikusan elsősorban költségvetési okokból - soha nem lesz semmi, a LAS testvérprogram tovább élt, két fő pályázóval: a Hawker Beechcrafttal, ami az AT-6B típussal szált versenybe (ez a típus lényegében egy továbbfejlesztett Pilatus PC-9), és az Embraerrel, ami a Sierra Nevada Corporation-nel együtt az AT-29 Super Tucanot küldte harcba.

Az afganisztáni tender főbb követelményei a potenciális LAS repülőgéppel kapcsolatban:

• kiképzésre, felderítésre, könnyű támadó bevetésre egyaránt alkalmas
• turboprop meghajtású
• nyomás alatt lévő kabin, katapultülések
• képes nem kiépített repterekről (kavics/föld/gyep) üzemelni (Afganisztánban csak 23 betonozott reptér van és a kifutópályák többsége rövidebb 1000 méternél)

A Beechcraft vérre menő lobbizást végzett, hogy megkaparintsa a szerződést, de kudarcot vallott. Azonban az erőfeszítései arra elegendőnek bizonyultak, hogy évekkel elodázza a LAS program megvalósulását, így mára ez is elég megnyirbált állapotba került. 2011 novemberében a USAF a cég szerint indoklás nélkül ejtette a Beechcraft pályázatát, ezért panaszt tett az amerikai Kormányzati Ellenőrzési Hivatalnál (GAO), de panaszát elutasították. A Beechcraft nem adta fel, és az illetékes szövetségi bíróságnál (Court of Federal Claims) tett panaszt 2011 december végén. Ugyanebben a hónapban, december 30-án a légierő megkötötte a szerződést a 20 Super Tucanora 354 millió dollárért, de a jogi hercehurcától való félelmében a USAF egy hónappal később felfüggeszti, majd további egy hónapra rá törli a megrendelést, és újranyitja a versenyt. A Sierra Nevada is perel (ezt később elveszíti), a Beechcraft pedig, miközben lépten-nyomon sározza az Embraert és dicsőíti - nem ritkán az AT-6B képességei helyett az amerikaiak hazafias érzelmeire rájátszva - a saját repülőgépét, 2012 októberében csődeljárás alá kerül.

A Beechcraft érdekét szolgáló cikkekben megemlítették például, hogy a "gonosz" Iránnak is vannak Tucanoi, és milyen dolog az, hogy a jó és a rossz oldal erői ugyanazt a gépet repülik. Irán még 1989-ben 25 db EMB-312 Tucanot vásárolt Brazíliától, ezekből Cordesman szerint kb. 10, maximum 13 darab lehet még üzemképes, melyek az Iráni Forradalmi Gárda (IRGC) kötelékében szolgálnak. A Beechcraft-Embraer párharc közben megjelent, Embraert mocskoló cikkekkel szemben a megmaradt példányokat valószínűleg csak kiképzésre használják, és nem pedig Irán "első számú CAS gépeiként". A Northrop Grumman sajnos nem adott ki közleményt a jó kis párhuzamra a saját gyártású F-14 Tomcat kapcsán...

2013 egy felemás év a Beechcraftnak - kikerül a csődeljárás alól, de a LAS megrendelést megint az Embraer & Sierra Nevada konzorcium nyeri 2013. február 27-én. A Beechcraft reakciója kiszámítható volt: tiltakozik, sír a sajtóban, valamint a GAO-hoz és a szövetségi bírósághoz fordul. Pechjükre mindkét testület arra az álláspontra jut, hogy a légierő szabályosan, és a szakmai/technikai szempontokat figyelembe véve választotta ki a Super Tucanot. Az Embraer ünneplésébe belerondít, hogy 2013 júliusában az Afganisztáni Újjáépítésért Felelős Különleges Főfelügyelőség (SIGAR) kiad egy jelentést az afgán légierő jövőjéről, ami lesújtó képet fest a korrupt, működésképtelen afgán erőkről, a műszaki háttér és szakértelem hiányáról és javasolja egy másik beszerzés (30 db Mi-17 és 18 db Pilatus PC-12) felfüggesztését. Ennek hatására a Kongresszus megvonta a forrásokat egy potenciális második Tucano-beszerzési körtől, ami újabb 20 gépre szólt volna.

AT-6B/C - Ezt a típust lényegében a LAS programmal párhuzamosan fejlesztették ki -  érzésem szerint - időnként a Super Tucano koncepciójából merített ötletek révén. A prototípusa csak 2009 szeptemberében repült először. Ennek megfelelően az AT-6B kipróbálatlan és kiforratlan platform - a GAO jelentése alapján a Beechcraftnak még számos módosítást kellett volna eszközölnie, hogy tartani tudja a vállalt paramétereket, ezzel együtt a költségeik is megemelkedtek volna. Az AT-6B egy kiképzőgép átépítve könnyű csapásmérő/COIN feladatokra, de mivel nem alakították át megfelelő mértékben, számos fontos jellemzőjében (pl. futóművek) még inkább kiképzőgép, ami a jól felszerelt amerikai repterekre és nem a 3. világbeli országokba való, főleg nem harci körülmények közé. A gyártó fő érve a típus mellett, hogy amerikai vas kell az amerikaik alá, valamint hogy ha ők nyernek, 1400 munkahelyet teremtenének az USA-ban.

Érdekes lenne egy forumfight valamelyik haditechnikai oldalon ebből a szempontból. Az F-22 teremtett több munkahelyet vagy a PAK-FA? Az AK-család vagy az M-16/M-4/etc. család? És melyik a hazafiasabb?

AT-29 Super Tucano - Ez a típus kipróbált gép komoly üzemeltetési és harci tapasztalatokkal (100.000+ óra), leellenőrizhető, a valóságban is ténylegesen nyújtott paraméterekkel. Könnyű csapásmérő / COIN gépnek tervezték, a kiképzőgép-szerepkör csak másodlagos, ennek megfelelően a kialakításában (futóművek, kevlar páncélozás, katapultülések, kilátás a pilótafülkéből) fontos szerepet játszott, hogy harci körülmények között is megállja helyét. És a tapasztalatok azt mutatják, hogy a tervezőik jó munkát végeztek.

Hogy az afgán légierőnél, mely 2014-ben fogja megkapni az első példányokat, mit fognak produkálni, bonyolult kérdés. A legjobb hardver is hulladékvasként végzi a hozzá nem értő kezek között, és az afgán légierőből (ugyanez vonatkozik az afgán hadseregre, meg úgy az egész Karzai-féle afgán államigazgatásra) nem biztos, hogy ütőképes haderőnem válik kevesebb, mint egy év alatt. A Super Tucano viszont jelenleg is 11 országban van, vagy lesz a közeljövőben rendszeresítve, ami bőséges lehetőséget kínál az eddig sem szerény COIN-dicsőséglista bővítésére.

Bónusz: Használati utasítás a Tucanohoz (portugálul)