40 évvel ezelőtt, 1976. március 20-án ünnepélyes ceremónia keretében állították hadrendbe az amerikai légierő (USAF) harcászati alakulatainál az A-10-et, a hidegháború egyetlen, kifejezetten légitámogatásra tervezett amerikai repülőgéptípusát. Egy olyan háborúra való felkészülés eredménye, amely valószínűleg nem tartott volna néhány hétnél tovább, ennek dacára több, Európán kívüli hadművelet agyonhasznált veteránjává és a leváltására tett kísérletek túlélőjévé vált, amelynek kiselejtezése a dolgok jelenlegi állása szerint 2022-ig várat magára. De ha az orosz gőzhenger rá nem gurul a Baltikumra, és/vagy az idei amerikai elnökválasztások győztese nem indít újabb katonai beavatkozást valami egzotikus sivatagi tájon, akkor könnyen lehet, hogy az Iszlám Állam elleni bombázóhadjárat lesz az A-10 utolsó háborúja. Ezért, és az évforduló alkalmából döntöttünk úgy, hogy a teljesség igénye nélkül, de azért bemutatjuk a gép elég egyedi karrierjét. A COIN-repülőgépekről szóló sorozatunk befejező részében tesszük ezt, mivel a tervezés kezdeti, hamar meghaladottá vált szakaszában még ez volt a kiszemelt elsődleges feladatkör, amihez a kiforrott típus paradox módon több esetben is visszatért a XXI. században. A társszerző proletair a Lemilről, akinek itt is megköszönjük fáradozásait.

A szárazföldi csapatok légi támogatása szinte egyidős a légi hadviseléssel. A 2. világháború idején már gyártottak és bevetettek olyan repülőgépeket, amiket kifejezetten erre a célra terveztek. A gyalogság és az egyre fejlődő páncélos fegyvernem légi támogatására számos híres-hírhedt repülőgéptípust fejlesztettek ki, a németek többek között a Junkers Ju-87 zuhanóbombázót, a szovjetek az Iljusin Il-2 csatarepülőgépet (штурмовик). A németek a háború közepére hadrendbe állították a Henschel Hs-129 típusú csatarepülőgépüket, aminek fő feladata már nem csak a tűztámogatás volt, hanem a páncélosok elleni harc is. Az amerikaiak és a britek nem rendelkeztek kifejezetten ilyen célra tervezett repülőgépekkel, náluk az volt a jellemző, hogy nagy teljesítményű, elsősorban vadászgépnek tervezett gépeket alakítottak át vadászbombázó feladatokra, például a Republic P-47 Thunderbolt-ot, vagy a Hawker Thyphoont. Az Il-2 és a Hs-129 viszont az eredeti feladatkörük miatt szerkezetükben sok újítást tartalmazott. Mindkét gép erős páncélzattal és nagy erejű fegyverzettel rendelkezett.

A Hs-129 alulmotorizáltsága és kis darabszáma miatt nem nagyon befolyásolta a szárazföldi hadműveleteket, még úgy sem, hogy a legnagyobb űrméretű fedélzeti fegyverzettel rendelkezett a 2. világháborúban bevetett repülőgépek között, holtversenyben a B-25 ágyúval ellátott változataival. Az eleve kis darabszám és a megbízhatatlan motor mellé a védőfegyverzet hiánya is párosult, így viszonylag könnyű prédája lett az ellenséges vadászgépeknek. A Ju-87 páncélromboló változata sem volt sokkal jobb helyzetben ezen a téren. A szovjetek viszont nagyon komolyan gondolták a dolgot, és az Il-2-est iszonyatos tömegben gyártották, olyannyira, hogy nem csak a 2. világháború legnagyobb darabszámban előállított repülőgépe lett, hanem a harci gépek közül mind a mai napig nem gyártottak egy típusból ennyit. Az amerikaiak a háború végén kezdtek rendszerbe állítani kifejezetten földi csapásmérésre kifejlesztett repülőgépeket. Ilyen lett a Douglas AD-1 (későbbi nevén A-1) Skyraider, amely szolgált Koreában, de a vietnami háborúban is kiderült, hogy van további igény efféle légcsavaros támogató gépekre.

A hidegháború békésebbik hadszínterén, vagyis Európában viszont más volt a helyzet. A Vasfüggöny keleti oldalán ott voltak a Varsói Szerződés páncéloshadosztályai, olyan szárazföldi csapásmérő erőt képviselve, amilyet addig nem (és azóta sem) látott a vén kontinens. Ez ellen már nem lett volna elegendő az addigi technika, így az amerikai légierő megrendelt egy olyan géptípust, amelyiknek már a páncélosok pusztítása volt a fő feladata. Ehhez olyan gép kellett, ami alacsony magasságon, relatív kis sebességgel repül, tekintélyes fegyverzetet szállít, és túlélőképessége átlagon felüli. Ez lett az A-X program célja, amire a Northrop YA-9 és a Fairchild Republic YA-10 tervei lettek kiválasztva. A két gépnek hordoznia kellett a General Electric GAU-8 Avenger típusú, 30 mm-es forgócsöves gépágyút. A tesztrepülések után a légierő az YA-10-est választotta sorozatgyártásra érdemesnek, az YA-9 ment a levesbe. Vagy éppen annyira nem is, mert a szovjetek hasonló feladatkörű Szu-25 típusú gépe feltűnően hasonlított a Northrop gépére.

A P-47 emlékére hivatalosan Thunderbolt II néven rendszerbe állított, nem hivatalosan "varacskos disznónak" (Warthog) gúnyolt típus roppant körültekintően lett megtervezve. A sarokkövet az Avenger jelentette. Az óriási méretű fegyver és a lőszer elég sok helyet foglalnak el, az egész géptörzs úgy egyharmadát. Tűzgyorsasága, és a rendszeresített lőszere az akkori szovjet páncélostechnikára halálos veszélyt jelentett. A nagy tűzgyorsaság miatt a fegyverrel nem is lehetett hosszú sorozatokat lőni, de nem is igazán volt erre szükség. Egy másodperc alatt akár 70 db lőszert is kilőhetett (a tűzgyorsaság állítható).

A pilótafülkét titánból készült páncélzat veszi körbe, a hidraulikus kormányszerveket megtöbbszörözve készítették, hogy találat esetén működőképes maradhasson. A két sugárhajtómű a törzs végén, kétoldalt elég magasan lett elhelyezve, így elkerülték, hogy kiépítetlen tábori kifutópályákon a hajtómű idegen anyagokat szívjon be. Ez az elrendezés lehetővé tette azt is, hogy az újrafelfegyverzésre és -feltöltésre leszállt gép körül a földi személyzet biztonságosan tevékenykedhessen. Az A-10 egy hajtómű kiesése esetén is röpképes marad.

A vízszintes vezérsík két végén osztottan helyezték el a függőleges vezérsíkokat, ez a megkettőzés a manőverezést, és sérülés esetén a túlélőképességet segítette. Mivel a vízszintes vezérsík a hajtómű mögé nyúlik, és kissé alatta van a hajtóműkiömlőnek, valamennyi védelmet kínál a légvédelmi gépágyúk tüzétől, és kisebb az esélye annak is, hogy hőkövető keresőfejjel ellátott légvédelmi rakétákkal befoghassák. A futóművek masszívak, a hidraulika sérülése esetén is kioldhatók, ilyenkor saját súlyuknál fogva nyílnak ki hátrafelé, és a menetszél segíti a pozicionálást. A főfutók kerekei behúzott állapotban félig kilátszanak, így ha a futóműnyitás mégsem lehetséges, egy hasra szállásnál minimális sérüléssel le lehet tenni a gépet, mert bár az orrfutó bent marad, a gép a főfutók kerekein fog állni.

A tervezésnél fontosnak tartották, hogy a gép szerkezete és rendszerei minél egyszerűbbek, így könnyen karbantarthatóak legyenek. A pilótafülke hagyományos, analóg kijelzős műszerekkel lett tervezve, mellőzve az akkoriban beszivárgó digitális varázslatot. A pilótának nincs szükség külön beszállólétrára, az a gépből kihúzható. (Ez a kialakítás annyira nem jellemző a szárazföldi gépeknél, sokkal inkább a repülőgép-hordozós típusok jellemzője.)

Az A-10 szárnyai alá rengeteg fegyvert lehet függeszteni, sokkal könnyebb lenne azokat felsorolni, amiket nem hordozhat. A fő függesztmény az AGM-65 Maverick irányítható levegő-föld rakéta, főleg páncélosok ellen, aztán jönnek a nem irányítható rakéták blokkjai, lézer- vagy GPS-vezérlésű bombák, mindenféle vezérlés nélküli hagyományos bombák, kazettás bombák, napalmtartályok, pót-üzemanyagtartályok, gépágyúkonténerek, önvédelmi célra Sidewinder légiharc-rakéták, berendezések elektronikus zavarásra. (Amelyeket kihagytunk, azok tervezőitől és gyártóitól elnézést kérünk.) Ezeket természetesen lehet variálni, feladattól függően. De a főszerepet, akárcsak az Il-2 esetében, a fedélzeti gépágyúnak szánták, már csak azért is, mert annak találata nem feltétlenül robbantja ugyan darabokra a célbavett szovjet gyártmányú páncélost vagy egyéb harcjárművet, de szinte biztosan mozgás- és harcképtelenné teszi azt, ennél többet pedig nem vártak el tőle.

A rendszerbe állítás különösebb zökkenők nélkül ment. Ez annak fényében még érdekesebb, hogy nem létezett kiképző változat. (Készült éjszakai harcra egy kísérleti kétüléses változat, de a gyártásra-rendszeresítésre nem jutott keret a költségvetésben.) Az USAF A-10-esekkel felszerelt századait az alapkoncepcióból adódóan elkezdték áttelepíteni Európába, azon belül is a Német Szövetségi Köztársaságba és Nagy-Britanniába, de jutott belőlük Dél-Koreába és Japánba is.

Az A-10 csapásmérő képessége mellé megkapta még a Forward Air Control (előretolt légi irányítás) feladatát is, így az erre kijelölt gépek az USAF nevezéktan szerint OA-10 jelölést kapták. Valójában semmi extra felszerelést nem kaptak, ráadásul bevetéseken ugyanazokat a fegyvereket hordozhatta, mint azok a gépek, amiket a harctér felett irányított, így később az O (Observer) betűt elhagyva visszatértek az eredeti jelölésre. Ebben a korszakban az A-10 lényegében az arcvonal kritikus pontjain, nagy számban, kis távolságokra bevetett légi fogyóeszköz szerepét kapta egy olyan lehetséges összecsapásban, ahol az érvényes NATO-doktrína értelmében légi- és technológiai fölény birtokában, azaz optimális esetben atomfegyverek bevetése nélkül is meg kellett volna még német földön állítani a Varsói Szerződés konvencionális orvtámadását.

A hidegháború szerencsére nem csapott át igazi fegyveres konfliktussá Európában, ráadásul az 1989-es rendszerváltásokkal, majd a VSz és a SzU szétesésével a vörös páncélos veszedelem rémképe is szertefoszlott. Ezekben az években vetődött fel először az A-10 kivonásának ötlete, hiszen úgy tűnt, hogy nem lesz már rá szükség, vagy ha mégis, akkor könnyű célpont lesz a növekvő képességű szovjet csapatlégvédelem számára, mert már tulajdonképpen elavult (lásd „szögegyszerű” avionika), szóval csak a pénzt viszi - a gyártását egyébként már évekkel korábban leállították.

Aztán 1990-ben Irak lerohanta Kuvaitot, ezzel rég nem látott egységbe forrasztva az ENSZ-tagállamokat. A felszabadító hadművelet, amelyre a következő télen sor került, utólag már afféle sétagaloppnak tűnik a laikusok számára. Tény, hogy az amerikai dominanciájú ENSZ-kontingens mennyiségben és minőségben is felülmúlta az iraki sereget, de annak nagy számú harckocsija, az Irán elleni 8 éves háborúban szerzett tapasztalata azért aggasztotta a kellemetlen vietnami élményekre még élesen emlékező jenki parancsnokokat.

A szárazföldi támadás előtt egy nagyszabású légi offenzívát terveztek. A Panama elleni 1989-es invázióban debütált F-117-es lopakodók vadászbombázókkal együtt, erős elektronikai zavarás mellett meggyengítik az iraki vezetési pontokat, lekötik, majd megsemmisítik a légvédelmet, a vadászgépek kivívják a légi fölényt, ezután pedig a vadászbombázók és csapásmérők nekieshetnek az iraki szárazföldi erőknek. Itt kapott főszerepet az A-10-es.

A rút kinézete és alacsony sebessége miatt a vadászpilóták által lesajnált A-10-esek kiválóan szerepeltek. Utólagos számítások a típus javára írták többek között 926 tüzérségi eszköz, 501 lövészpáncélos és 1106 teherautó kiiktatását. Az A-10-pilóták még két légigyőzelmet is elkönyvelhettek: gépágyúval lőttek le iraki helikoptereket. Természetesen nem ez jelentette a legfőbb eredményüket, hanem 987 iraki harckocsi kilövése, ám ezt többnyire rakétákkal, nem pedig gépágyúval érték el. 

A gépek hadrafoghatósága végig magas volt (95 %-feletti), harc közben négyet lőttek le, mindet légvédelmi rakétával. Három további gép olyan súlyosan megrongálódott, hogy később leselejtezésre került. Ha a vietnami volt az első háború, amelyről a TV-ben közvetítettek a belföldi közönségnek, az Öböl-háborúról el lehet mondani, hogy a médiaérdeklődés ill. -feldolgozás még magasabb szintje mellett zajlott a kábéltévék, hírcsatornák és műholdas tudósítások korában. A világ nagyon gyorsan tudomást szerezhetett az A-10 és általában az amerikai légierő sikereiről.

Nyilvánvalóan ez is hozzájárult ahhoz, hogy a típus kivonása lekerüljön a napirendről. Ugyanakkor bebizonyosodott, hogy az F-16 vadászbombázó változata, amit az A-10 váltótípusának szántak, a légitámogatás szerepében nem váltotta be a reményeket. Az pedig jellemző a történelem kifürkészhetetlen útjaira, hogy nem a később magasztalt A-10 bizonyult a földi csapásmérés legeredményesebb sivatagi igáslovának, hanem az F-111, amely éppenséggel kiesett a haditechnikai „sztárság” szerepéből, sőt kifejezetten ellentmondásos megítélést tudhat magáénak a fejlesztési folyamat és az alapkoncepció problémái miatt.

Az erdős-mezős német vidék hiányát, az ENSZ-művelet támadó jellegét és az iraki hadsereg nem valami meggyőző teljesítményét leszámítva tehát a "Sivatagi Viharban" olyan szerep jutott az A-10-nek, amire azt kifejlesztették, ám ez a típus későbbi pályafutására nem mindig vonatkozott. A 2003-as iraki "második felvonás" során, továbbá a tálib rendszer megdöntésére irányuló afganisztáni hadjárat utolsó, 2002. márciusi szakaszában az A-10 alkalmazása ugyanolyan céllal és módon zajlott, mint az 1991-es Öböl-háborúban, azzal a különbséggel, hogy kevesebb harcjárművet kellett semlegesíteni, a légvédelmi tűz még alacsonyabb kockázata mellett. Az "Iraki Szabadság" hadművelet folyamán pl. egy A-10-et lőttek le és kettőt rongáltak meg.

Korábban, a '90-es években a Disznó első európai bevetéseire is sor került a Balkánon, igaz nem harcoló amerikai csapatok támogatására, "csupán" a diplomáciai nyomásgyakorlás eszközeként, ahol a saját veszteségek elkerülése volt a legfőbb szempont. Az 1995-ben indított Operation Deliberate Force keretében boszniai szerb tüzérségi állásokat támadtak, az 1999-es Operation Allied Force idején pedig légi kutató-mentő egységek védelmét is ellátták. A legismertebb ilyen bevetésükön a Szerbia felett lelőtt F-117 Nighthawk pilótájának kimentésére küldött helikoptereket kísérték.

Az egykori szovjet harckocsihadseregek eszközparkját már zömében szétrágta az idő vasfoga, amikor a sokáig mellőzött afganisztáni konfliktuszóna újbóli felértékelődésével, az iraki stabilizáció nem kevésbé súlyos buktatóival, és az Arab Tavasz következményeivel új, az eredetitől még jobban eltérő feladatok hárultak az A-10-re. A líbiai polgárháborúban és az Iszlám Állam elleni beavatkozás során már nem amerikai v. brit csapatoknak, hanem aktuális helyi szövetségesként kezelt, alapvetően könnyűfegyverzetű milíciáknak kellett légitámogatást nyújtani, harckocsikkal és egyéb "kemény" célpontokkal pedig szinte alig kellett számolni már. Itt a körülmények sok tekintetben a gyarmati légi rendészet brit módszertanára hajaztak, ennek megfelelően szerényebb méretű bevetésekről beszélhetünk, mint amelyekre az Öböl-háborúkban sor került.

A felkelőkkel vívott harcban Irakban és Afganisztánban az amerikai gyalogságnak olyan repülő támogatására volt szüksége, amelynek csapásait igen közel lévő ellenséges fegyveresekre is rá lehet irányítani gyors harctéri kommunikáció révén, kellő páncélzattal rendelkezik légvédelmi gépágyúkkal és vállról indítható rakétákkal szemben, továbbá huzamosabb ideig a harci zóna légterében tartózkodhat arra az esetre, ha azonnal be kellene avatkoznia. Ezeknek a feltételeknek az A-10 felelt meg jól, a légierő többi géptípusa nem, de a hadsereg harci helikopterei sem. Mondhatni a történelem ismételte magát, hiszen az elődöt, az A-1-et is hasonló hiány pótlására kényszerültek bevetni annak idején.

A korosodó gépparknak ennek jegyében intenzív igénybevétel lett az osztályrésze, amely minden bizonnyal a nyugdíjazás előrehozásához vezetett volna, ha korábban nem indítanak egy szárnycsereprogramot az élettartam meghosszabbítására, továbbá nem látják el a gépeket digitalizált fedélzeti rendszerekkel, célkereső konténerekkel és új hordozható fegyverzettel. A modernizált változat, az A-10C így már megütötte azt a technológiai színvonalat, ami a 2000-es években szokásosnak számít a nyugati légierőknél, ám ez köznapi kifejezéssel élve ráncfelvarrást jelent, nem pedig olyan továbbfejlesztést, ami a típusban rejlő képességek hosszú távú bővítésére irányul. A hadrendbe állított 713 példányból mára 283 maradt, és ezek fokozatos kukázása a közel-keleti fejleményektől függetlenül is minden számítás szerint meg fog történni. (Mindenesetre a meteorológiai kutatásban biztosan lesz még szerepe a típusnak, szóval a rajongóknak nem kell csüggednie.)

Összességében az A-10 az Egyesült Államok katonai-ipari komplexumának ellentmondásokkal teli mostohagyereke. A légierő parancsnoksága már évtizedekkel ezelőtt szívesen megszabadult volna tőle, mégis elrendelik a bevetését újra és újra. Kénytelenek így tenni, mert ezt a hidegháborús csatalovat nem lehet nélkülözni a katonai intervenciók során, melyeket az "új típusú" biztonságpolitikai fenyegetések és a posztbipoláris hegemónia bűvkörében élő amerikai törvényhozás elrendel. És amikor ezek az intervenciók elhúzódó, kétes eredményeket produkáló, sőt politikai tehertételt jelentő háborúkká váltak, az eseményeket követő közönség elkönyveli az A-10-et költséghatékony és ígéretes fegyverrendszernek egy olyan világban, ahol az USAF mellett egyetlen légierő sem rendszeresítette azt, és ahol a 3. világháború megvívására több évtizeddel ezelőtt kifejlesztett harceszközök üzemben tartását általában pénzkidobásnak szokás tekinteni.

Az A-10 fejlesztése során még vajmi kevéssé volt szempont az exportpiacra való betörés, ám az Öböl-háború után a légierő szívesen mondott volna búcsút a géppark feleslegessé vált részének ilyen módon. Két érdeklődő NATO-tagállam, Törökország és Görögország ettől végül pénzügyi megfontolásokból eltekintett, Srí Lanka pedig azelőtt eredménytelenül próbálkozott a típus beszerzésével COIN-feladatokra. Az A-10 strapabírására, alacsony üzemeltetési költségére hivatkozó amerikai véleményeket meg lehet érteni, ha az USAF többi eszközét vesszük alapul, de az A-10 nem veheti fel a versenyt ezen a téren a COIN-ra optimalizált olcsóbb típusokkal, mint pl. a Super Tucano. Az Avenger gépágyú pedig egyszerűen túlzás bármilyen célpont ellen, ami egy harckocsinál sérülékenyebb, uránmagvas lőszer használata nélkül pedig nem lehet teljesen kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket, amely nyilvánvaló mínuszpont minden lehetséges vásárló szemében. Ha pedig az A-10 eredeti funkcióját vesszük alapul, könnyen felmérhető, hogy a hetvenes-nyolcvanas évek NATO-doktrínájának lemásolásával egyetlen ország sem fog egyhamar próbálkozni.  

A kijelölt váltótípus, az F-35 Lightning II a legambiciózusabb beruházás az ipar és tudomány történelmében, amely a haditechnikai multifunkcionalitás megvalósítására irányul, így annyira különbözik a specializált A-10-től, amennyire két harci gép egyáltalán különbözhet. És akármilyen mértékben szaladnak is meg az F-35-program költségei, minden társadalmi és gazdasági körülmény a többfunkciós harceszközök fejlesztéséhez kedvez, amely a költségcsökkentés csábító ígéretét hordozza, ugyanúgy, mint a pilóta nélküli repülőgépek, ill. a könnyű csapásmérő turboprop gépek bevetése olyan feladatokra, melyet eddig az A-10-re osztottak. Az A-10 nemcsak az USAF első csatarepülőgépe, de minden jel szerint az utolsó is, sőt magának a csatarepülőgép-koncepciónak is a világméretű leértékelődés lesz a valószínű sorsa.