by Jafety

Az előző részben megpróbáltam áttekinteni az Oroszországgal kapcsolatos energiabiztonsági kihívásokat. A cikkhez nagyon sok komment érkezett, amit ezúton is köszönök mindenkinek. Még a téma második része előtt röviden reagálnék néhány dologra, ami érdeklődést váltott ki.

Egyik a nukleáris energia témaköre. Kétségtelen, hogy a régebbi technológiánál az erőművek nem szabályozhatók, ezért nem lehet a napszakonként váltakozó kereslethez igazítani a termelést. Sajnos még gyerekcipőben járnak azok az újabb technológiák (negyedik generációs reaktor), amelyek már szabályozhatóvá tennék az elektromos áram termelését a reaktorokban is. A 22. század energiája pedig a termonukleáris erőmű elterjedése lehet, de azt mi már nem fogjuk látni…

Bármekkora szerepe is legyen a nukleáris, ill. a megújuló energiának a jövőben, ez mindenképpen a villamosenergia-termelésre fog elsősorban korlátozódni. Az igazi nehézséget a szénhidrogének, elsősorban a kőolaj kiváltásánál a közlekedési eszközök okozzák. A közúti járművek, ill. a hajók és repülőgépek kőolajmentes üzemanyaggal történő működtetése a belátható időn belül szerintem nem fog elterjedni, még ha a rövidtávú közlekedésben (városi, ingázás) el is terjedhetnek az elemes/akkumlátoros kisautók. És ha már a katpol blogon vagyunk, különösen valószínűtlen a korszerű haditechnikai eszközök alternatív üzemanyagra való átállítása.

Ezzel el is jutunk a második cikk fő témájához, hogy a kőolaj-szállítási útvonalak biztosítása a jövőben az egyik fő biztonságpolitikai-nemzetbiztonsági kihívás lehet a nagyhatalmak számára.

Kína feljövőben – az indiai-óceáni útvonal

Dél- és Kelet-Ázsia feltörekvő, egymással gazdaságilag és politikailag is vetélkedő államai (kiemelten: Kína, Japán, Dél-Korea, India, Pakisztán – esetleg Indonézia és Vietnam) kőolajszükségletük döntő hányadát az Öböl térségéből, ill. Afrikából szerzik be, amelyet aztán tankerekkel az Indiai-óceánon, a szűk Malakka-szoroson, ill. a Dél-kínai-tengeren át szállítanak a célállomásra. E hajóút összeszűkülő szakaszait egy-egy arra felkészült hatalom nagyon könnyedén ellenőrizheti, ezáltal biztosítva saját ellátását, ill. vetélytársainak sakkban tartását. Az útvonal ellenőrzésére tett erőfeszítések elsősorban a kínai stratégiai törekvéseken figyelhetők meg, elsősorban azért, mert Japán és Dél-Korea az USA szövetségét maguk mögött tudva nem kényszerül önálló nagy hatótávolságú tengeri haderő és bázisrendszer kiépítésére.

Érdemes megvizsgálni Kína növekvő érdeklődését az Indiai-óceán térsége iránt. Komoly tengeri csapásmérő erő híján két lehetősége van a szállítási útvonal biztosítására:

• minél több tengeri kikötő megszerzése, támaszpontok kiépítése az útvonal mentén, hogy a kisebb hatótávolságú kínai haditengerészet az útvonal minél nagyobb részét ellenőrizhesse
• az energiahordozók szállításának minél nagyobb mértékben a szárazföldre való áthelyezése

A kettő természetesen összefügg, hiszen a tenger-szárazföld kapcsolódási pontoknál stratégiai kikötőkre van szükség. A leglátványosabb példa a pakisztáni (beludzsisztáni) Gwadar kikötője. Ha komolyabb befektetni való tőkém lenne, mindenképp figyelnék erre a helyre a jövőben, mint jó befektetési terep. A pakisztáni kormány kínai pénzügyi és technikai segítséggel átfogó fejlesztéseket kezdett a térségben, amely az iráni határ közelében, Indiától távol fekvő mélytengeri kikötő (szemben az Indiához közeli Karacsival – Gwadar tehát tökéletesen illeszkedik a pakisztáni hadsereg „stratégiai mélység” kiépítésére vonatkozó terveibe, aminek többek között a tálib-vezetésű Afganisztán is eleme volt). Eszményi stratégiai pont, amely nagyon közel van a Hormuzi-szoroshoz. A közúti összeköttetés Karacsival, és ezáltal az ország többi részével már megvalósult, a vasút és a repülőtér kiépítése még folyamatban van. A tervek szerint a közel-keleti kőolaj egy részét közúton és vasúton szállítanák Gwadarból északra, Nyugat-Kínába.

Ugyancsak Gwadar válhat egy nagy földgáz-cseppfolyósító platformmá, ahonnan a türkmén gáz kijuthat a világpiacra, amennyiben megépül a türkmén–afgán–pakisztáni (TAPI) vezeték, vagy az afganisztáni helyzet elhúzódó megoldatlansága esetén az országot elkerülő türkmén–iráni–pakisztáni vezeték. Mindent összevetve nem lennék meglepve, ha 2050-re Gwadar egy Dohához vagy Dubaihoz hasonló, beludzs halászfaluból olaj/gázmetropolisszá nőné ki magát. Ugyanakkor persze nem szabad elfelejtkezni a potenciális problémákról sem, legfőképp a beludzs függetlenségi vagy autonómiatörekvések, ill. az iráni határ közelsége rossz iráni-pakisztáni viszony esetén nem kedveznek a fejlesztésnek.

A másik stratégiai pont Srí Lanka, itt Hambantota kikötőjében kínai pénzből ugyancsak komoly fejlesztések folynak. Srí Lanka egyébként is igyekezett Kínára támaszkodni a tamil tigrisek elleni polgárháborúban, hiszen Indiát a tamil ügy támogatójának könyvelte el. A sort további kikötőkkel lehetne folytatni, ám energiaszállítási szempontból két további lehetséges útvonal érdekes: a burmai út, ill. a Kra-földszoros Thaiföldön. Ha mindenki megbocsát, akkor a leírhatatlan Myanmar helyett én most konzekvensen maradnék a Burma kifejezésnél.

Bár Burma kapcsolata Kínával korántsem problémamentes (egyfelől a kínai kisebbség helyzete, másrészt a kínai áruk özöne miatt, amelyek a helyi kisipart megfojtják), mégis Kína számít a burmai katonai junta legfőbb támogatójának katonai és nemzetközi politikai téren, ill. komoly segélyekkel is támogatja a burmai infrastruktúra fejlesztését (részben önérdekből, persze). Ugyanis Burma a másik lehetséges útvonal az energiahordozók szárazföldi szállításra, amely már egyszer bevált a történelem folyamán, amikor az amerikaiak látták el a japánok ellen harcoló „nemzeti Kínát” hadianyaggal és egyéb felszerelésekkel Burmán keresztül (akkor a keleti partvidéket már Japán elfoglalta, így Csang Kaj-sek Szecsuánba és környékére szorult vissza).

A Kra-földszoros átvágása a harmadik lehetőség a tengeri szállítási útvonal lerövidítésére. Ezzel a megoldással a hajóforgalom kiküszöbölné a szűk és veszélyes Malakkai-szoroson való áthaladást, ill. az egész indonéz szigetvilágot. Ez egyfelől csökkentené a kalózkodás veszélyét, másfelől Kína területéhez sokkal közelebb kerülne a forgalom, amely így jobban ellenőrizhetővé válna. Thaiföld lakosságának kb. 15%-a kínai származású, és a fejlődő Kína is egyre nagyobb gazdasági vonzóhatást gyakorol az országra, ezért valószínűsíthető, hogy politikai kapcsolataik is fokozatosan szorosabbá válnak. A thaiföldi csatorna ezért egy jó, ám pénzigényes megoldás lehet nemcsak Kína, hanem Vietnam, Korea és Japán importjának szempontjából is (Szingapúr viszont értelemszerűen ellenérdekelt, hiszen elveszítené központi kikötő szerepét).

Bár a „Thai-csatorna” a Dél-kínai tengert környező országoknak közösen előnyére válna, komoly ellentéteik is vannak a Spratly- és a Paracel-szigetek miatt. Ezek a lakatlan sziklák ugyanis kiválóan alkalmasak a Kína, Korea és Japán felé tartó tengeri útvonalak ellenőrzésére, miközben gazdaságilag a körülöttük fekvő tengeri talapzat érdekes (állítólag szénhidrogénkészletek rejtőznek a közelben). A legkeményebben Kína hangoztatja igényét a szigetcsoportokra, azonban több szomszédos ország magáénak tekinti őket vagy egy részüket. A Dél-kínai-tenger szigetei problémát okoznak Kína és a délkelet-ázsiai országok kapcsolatában, és Kína számára különösen az okoz fejfájást, hogy hogyan tudja összeegyeztetni a békés felemelkedés / stabilizáló nagyhatalom képét a fontos stratégiai érdeknek tartott szigetek egyoldalú elfoglalásával.

A fentiek alapján látható, hogy Kína nagyon aktívan keresi a megoldásokat energiaellátásának biztosítására, amely komoly biztonságpolitikai kihívás is, hiszen fő ellenfele globálisan és regionálisan is az Egyesült Államok, amely úszó erődjeivel megakadályozhatná Kína nyersanyagellátását egy kétoldalú konfliktus esetén. Eközben India gyanakvással figyeli a kínai törekvéseket, amelyeket magára nézve veszélyes bekerítésnek tekint. India földrajzi elhelyezkedése viszont az energiahordozó-import tekintetében sokkal kedvezőbb, hiszen eleve sokkal közelebb fekszik a forrásországokhoz, ill. geostratégiai helyzete lehetővé teszi az Indiai-óceán ellenőrzését, ha a haditengerészet fejlettsége megfelelő.

Összességében azt mondhatjuk, hogy az Öbölből a Távol-Keletre tartó tengeri energiaszállítási útvonal hordoz magában potenciális biztonságpolitikai veszélyt, sokkal inkább, mint a szárazföldi orosz gáz vagy olajvezetékek. A tengeri útvonalakat a „hagyományos” (katonai) biztonsági kihívásokon túl a kalózkodás is fenyegeti, bár a nemzetközi fellépés hatására talán a szomáliai kalózok tevékenysége is kezd visszaszorulni. Mindenesetre a kalózellenes haditengerészeti fellépés kitűnő gyakorlóterep olyan esetekre is, amikor a szállítási útvonalakat hagyományos állami/katonai kihívások fenyegetnék.