proletair & Rammjaeger83

Közismert tény, hogy a háborúk ritkán alakulnak úgy, ahogy azt a résztvevők bármelyik oldalon elképzelik. Az már nem annyira ismert, hogy gyakran a háborús eszközök alkalmazása sem a közmondásos nagykönyvnek megfelelően történik. A mai posztban így olyan harci repülőgépeket gyűjtöttünk csokorba, melyeket a II. világháborúban alig vagy egyáltalán nem vetettek be olyan szerepben, amire a tervezők eredetileg szánták azokat. Egyfajta mérföldkőhöz is érkeztünk, mivel proletair személyében először üdvözölhetünk egy másik blogról érkezett társszerzőt.

A harci gépek közül érthető okokból inkább a vadászgépek szokták megragadni az átlagember fantáziáját, ezért az eredeti szerepkör szerinti csoportosításban először ilyeneket mutatunk be közelebbről, aztán a bombázókra térünk rá.

Boulton Paul Defiant

Ez a típus némileg kakukktojásnak számít listánkon, mivel inkább a "fokozottan unortodox haditechnikai elgondolások" kategóriájában lenne biztos és megérdemelt helye. Ma már polgárjogot nyert az a hozzáállás, hogy egy vadászgép fedélzetén érdemes megosztani a feladatokat a pilóta és a fegyverzetkezelő között. A Brit Királyi Légierő (RAF) azonban ezt már 1935-ben a széles szakmai konszenzussal szembemenve, továbbá a tűzerő koncentrálásához nagy reményeket fűzve azzal egészítette ki, hogy egy bombázóelfogó akkor hatékony igazán, ha a fegyverzete nem előre, hanem egy forgatható toronyból hátrafelé tüzel. A Defiant ezt átültette a gyakorlatba, és aligha okozunk bárkinek meglepetést annak ismertetésével, hogy a birodalmi újrafegyverkezési program keretében kifejlesztett három egyfedelű vadászgéptípus közé tartozott ugyan, a másik kettővel ellentétben - melyeket remélhetőleg felesleges itt külön megnevezni - utólag nem tették ki nevét a dicsőségtáblára.

A prototípus 1937-ben készült el, de az ilyenkor szokásos műszaki problémák miatt még 1940-ben, a dunkerque-i hídfő védelmére is csak egyetlen olyan század (a 264.) állt rendelkezésre, amely a típussal volt felszerelve. A teljes leszereplést csak az akadályozta meg, hogy a németeket váratlanul érte a szokatlan kialakítású, de tekintélyes tűzerejű gépek felbukkanása - 1940 májusában a 264. század 14 saját veszteség mellett 64 gép, főleg természetesen bombázók lelövését jelentette. A jelek szerint több vadászpilóta messziről a Hurricane-nel keverte össze a típust, ám a rácsapás során végzetes meglepetésként érte a négy géppuska. Többi bajtársuk azonban gyorsan felismerte, hogy a Defiant a szemből és/vagy alulról érkező támadóval szemben védtelen. Ugyanis elméletileg lassú, fedezet nélküli bombázókat kellett volna alulról megtépnie, így a géppuskáit nem úgy tervezték, hogy azokat negatív szögben mozgatva célba lehessen venni a gép alatti tartományt is. A lőtorony tömege és légellenállása miatt az egyébként is lassú géppel nem lehetett jól manőverezni, így a vadászgépek elleni egyetlen lehetséges védekezést a süllyedéssel egybekötött körözés jelentette, annak viszont előbb-utóbb gátat szab az anyaföld.

A RAF vezetése hamar levonta a konzekvenciákat, így 1940 augusztusában a Defiant-századok befejezték a nappali bevetéseket. A típust 1942-ig éjszakai vadászként alkalmazták, utána radarzavarásra, tengerbe esett pilóták felkutatására és mentésére, végül pedig - mint általában a semmi másra nem jó gépeket - célpontvontatás formájában pilótaoktatásra.

Blackburn Firebrand

Maga a típus egy igazán jó példa arra, hogy egy vadászgépnek tervezett repülő hogyan válik csapásmérő-torpedóvető géppé. A Firebrand tervezése még a második világháború elején kezdődött, és csigalassúsággal haladt. 1942-ben szállt fel az első fegyvertelen példány, még Napier Sabre motorral. Ezt az erőforrást viszont a Hawker Typhoon-nak tették félre. A gondokat tetézte, hogy a tengerészet is megtalálta közben a maga vadászgépét, a Supermarine Seafire személyében, ami azt jelentette, hogy a Firebrand-nek vadászgépként vége lett, mielőtt rendszeresítették volna. A Bristol Centaurus csillagmotorral áttervezett gép viszont életképes konstrukció lett. A függőleges vezérsíkot jelentősen megnövelték, és a kabintető buborék kialakítású lett, a szárnyakba két-két 20 mm-es gépágyút szereltek. Az átalakítás végett zuhanó-féklapokat is kapott, és a szárnyak alá bombákat, nem irányítható rakétákat és torpedókat lehetett függeszteni. Bár a Blackburn Firebrand hivatalosan rendszerbe állt 1943-ban, harcba nem vetették be. Viszont a háború végét ünneplő londoni dísszemlén részt vett egy kötelék Firebrand, és még 10 évig maradt rendszerben a brit Királyi Haditengerészet állományában. Exportjára nem került sor, kizárólag brit felségjellel repült.

Bell P-59 Airacomet

Az USA első sugárhajtású vadászgépének készült, és már 1942-ben egy gurulópróba során elemelkedett a földről. A két sugárhajtómű angol eredetű volt. Az orrkerekes futóművel ellátott géphez nagy reményeket fűztek, de a sorozatgyártás megkezdése után egyre több hibára derült fény: a hajtóművek gyengén muzsikáltak, a gép instabil volt, a hatótávolság meg (a két jó étvágyú hajtómű miatt) nevetségesen kicsi. A britekkel történő együtműködés keretében az amerikai hadsereg légiereje (USAAF) egy Airacometet az angoloknak adott, próbálják ki. A RAF pilótáit (sem) nyűgözték le a tapasztaltak, és nemhogy a saját Gloster Meteor két sugárhajtóműves vadászgépük volt jobb, de még a légcsavaros P-51 Mustang is lefordulózta. Nem csoda, hogy a sorozatgyártást félbeszakították, ám a 66 darab legyártott gép nem ment kárba: a légierő leendő sugárhajtású pilótái ezeken kezdtek el gyakorolni, és a földi kiszolgáló személyzetek is a P-59 segítségével készültek fel a jet-korszak kihívásaira.

Westland Whirlwind

Többszörösen leg-leg repülőgép. A legelső kétmotoros, együléses brit gép, amit vadászgépnek terveztek, a legelső, amit gépágyúval fegyvereztek fel, és a legelső olyan brit gép, aminek a tervezésénél mindent a legkisebb légellenállásnak rendeltek alá. Amit csak lehetett, áramvonalasítottak, a törzs kifejezetten karcsú lett, a hűtőket a motor és a törzs közti szárnyrészbe (és nem alá) építették. Az 1940-ben rendszerbe állított gép gyors és erős fegyverzetű volt, ám a két Rolls-Royce Peregrine motor földön és levegőben is megbízhatatlannak bizonyult. A lassú gyártási folyamat miatt csak kevés került az alakulatokhoz, ráadásul időközben rendszerbe állt a kecses de Havilland Mosquito, ami a Whirlwind elől a vadászgép szerepet elhappolta, sőt, a robusztus Bristol Beaufighter a csapásmérő szerepet lopta el. Csupán 112 darab legyártása után a gyártósor leállt. A gépeket főleg alacsonytámadásoknál használták, és rendszeresen zaklatták a német Kriegsmarine torpedónaszádjait. A hadtörténelembe így is beírta magát: 1942-ben a La Manche csatornán áthajózó Scharnhorst és Gneisenau csatahajókat támadták Whirlwindek, valamint 1943-ban a cherbourg-i dokkban álló hajókat. 1943-ban kivonták a gépeket az első vonalból. Egyértelmű, hogy megbízhatóbb motorokkal ez a kiváló szerkezetű és kialakítású gép nagyobb karriert futhatott volna be.

Hawker Typhoon

Ennek a gépnek a prototípusa már 1940-ben felszállt, és a tervek szerint mint elfogó vadászgép került volna sorozatgyártásra, leváltva a Hawker Hurricane-t. A szerkezetével (farokrész) és a 24 hengeres Napier Sabre motorjával gondok voltak, így lassan ment a rendszerbe állítása. A motorok átlagosan csak 20 órányi üzemet bírtak ki, és a farokrész vibrációja miatt majdnem törölték az egész Typhoon-tervet. Az Fw 190 megjelenése miatt rohamtempóban küldték a csapatokhoz, de sok sikert nem értek el vele. Viszont az kiderült, hogy a négy gépágyús fegyverzetét ha kiegészítik bombákkal és nem irányított rakétákkal, kiváló földi csapásmérő gépet kapnak. Az erős motor teljesítménye lehetővé tette, hogy a pilóta plusz páncélzatot kapjon. A szövetségesek normandiai partraszállásakor és főleg az utána történő előrenyomuláskor a Typhoon-ok lettek a legsikeresebb közvetlen csapásmérő repülőgépek. 1945-ben érdemei elismerése mellett kivonták a hadrendből. Csak egy példánya maradt fenn, ami most egy múzeumban látható.

Grumman F8F Bearcat

A II. vh. utolsó éveiben a Grumman F6F Hellcat volt az amerikai haditengerészeti vadászlégierő igáslova, melynek pilótái olyan szédületes eredményeket értek el, hogy a csendes-óceáni front egyik legnagyobb csatája nem hivatalosan a "pulykalövészet" jelzőt kapta meg. A mérnökgárda azonban nem ült a babérjain, és miután ihletet merítettek a Fw 190 szerényebb méretéből és tömegéből, már 1943 nyarán elhatározták, hogy a Hellcat motorjának majdani továbbfejlesztett változatát felhasználva, továbbá a gép sárkányának karcsúsításával egy páratlan teljesítményű vadászgépet alkotnak arra a valószínű esetre, ha a japánok is modernebb típusokat állítanak hadrendbe. A fejlesztés aránylag zökkenőmentesen haladt, így a haditengerészet 1945 elejére összesen majdnem négyezer(!) példányra adott le rendelést.

Alighanem örült a cégvezetés a zsíros szerződésnek, ám annak titokban tartott indoka már kevés arcra csalt volna mosolyt. A legdélebbi japán fősziget, Kjúsú elleni támadás ugyanis "Olimpia" fedőnévvel 1945 novemberére volt időzítve, és minden értelemben felülmúlta volna a világtörténelem addigi partraszállásait. Jelentős részben az F8F-pilótáknak jutott volna a feladat, hogy lemossanak minden ellenállást az égboltról. Szerencsére a japánok végül nem vállalták az apokaliptikus végső harcot, az első F8F-századot szállító hajó már úton volt a Csendes-óceánon, amikor rádión elérte őket is a fegyverletétel híre.

A Bearcat ("nyestmedve") már-már a dugattyúmotors vadászgépekben rejlő lehetőségek műszaki határait feszegette, azonban a háború után mindenki beláthatta, hogy ezen a téren is a sugárhajtóműveké a jövő, így a típus mondhatni "önhibáján kívül" merült gyorsan feledésbe. A rendelést jelentősen megvágták, a rendszerbe állított példányokat az '50-es évek közepére kiselejtezték, vagy katonai segély gyanánt lepasszolták Franciaországnak, Thaiföldnek és Dél-Vietnamnak. Az F8F bombák, rakéták hordozására is képes volt, a franciák ezért szívesen alkalmazták gerillák elleni harcra, mivel ebben a szerepben - illetve sok kis légitámaszpont birtokában - nem volt annyira érdekes annak egyetlen hiányossága, a viszonylag kis hatósugár. Ennek folyományaként egyedül az indokínai háborúban került sor a típus éles bevetésére, 1951-54 között.        

Republic P-47 Thunderbolt

Az alakja miatt "kancsó" v. "korsó" (jug) becenévvel illetett típus - lehetne említeni egy harmadik fordítást is, de az teljesen más jellegű képzettársításra adhatna okot - lényegében egy akkoriban viszonylag ismeretlen és jelentéktelen repülőgépipari vállalat hasonlóan ismeretlen és jelentéktelen termékének "továbbgondolása" volt, melyet eredetileg könnyű elfogó vadászgépként álmodtak meg a rajzasztalon, végül mégis úgy vált ismertté, mint a maga kategóriájában méret, tömeg és a földi csapásmérésre alkalmas fegyverzet terén egyaránt igen masszív harceszköz. Ezt főleg az tette lehetővé, hogy a turbófeltöltők és nagy teljesítményű repülőgépmotorok fejlesztése terén az Egyesült Államok hadiipara világszínvonalat képviselt, nyersanyag és repülőbenzin meg volt bőven, a típus tervezéséért felelős két, Grúziából érkezett bevándorló, Alekszandr Kartveli és Alekszandr Szeverszkij pedig messzemenően kihasználták mindezt. Nagyon nem is volt más választásuk, mivel a fejlesztési folyamat során a típust megrendelő katonai vezetők aggasztó híreket kaptak az angliai csatában és azután bevetett német típusok paramétereiről, ezért egyre keményebb elvárásokat támasztottak.    

Ennek meg is lett az eredménye - a csúszások és a műszaki problémák miatt a típus csak 1943 nyarán jelent meg nagyobb számban a háborús hadszíntereken, addigra pedig ellenséges bombázóktól már nem kellett nagyon tartani, viszont a kiemelkedő motorteljesítménynek köszönhetően növelni lehetett a fegyverzetet, továbbá póttartályok rendszeresítése révén a hatósugarat is anélkül, hogy az egyéb paraméterek ezt nagyon megsínylették volna. Ennek folyományaként 1944-re a P-47-et az amerikai és brit légierők széles körben alkalmazták, mint vadászbombázót ill. kísérővadászt. Ezekben a feladatkörökben az alacsony emelkedési ráta, továbbá a kb. 6000 m alatti légtérben tanúsított gyenge manőverező képesség nem minősültek számottevő hátránynak.

A háború végére a típus története ennél is furcsább fordulatokat vett. A sorozatgyártásra került utolsó változat, a P-47N már kifejezetten kísérővadásznak készült, és a csendes-óceáni hadszíntéren is bevetették. A korábbi D változatból pedig a kölcsönbérleti szerződés keretében a Szovjetunió is kapott több mint 200 darabot, így a típus immár azt a rendszert is erősítette, amely elől a tervezői Amerikába menekültek - igaz Sztálin sólymai nem igazán találtak ennek a monstrumnak olyan szerepet, amely illeszkedett volna saját hadi hagyományaikba, vagy arra ne álltak volna nagy számban rendelkezésre már rendszeresített típusok. 

Sarkított megfogalmazás szerint tehát a P-47 tulajdonképpen egy grúz ajándéka volt az amerikaiaknak, amit azok tovább ajándékoztak egy másik grúznak. Végül az algériai függetlenségi háborúban került sor a típus hattyúdalára, ahol gerillákat hajkurásztak vele a franciák.

Republic F-84 Thunderjet

Még a 2. világháború végén, 1944-ben kezdett el Alekszandr Kartveli dolgozni egy sugárhajtású gépen. A hosszas tervezés eredménye lett az egyenes szárnyú vadászgép, ami 1946-ban repült először, és 1947-ben már szolgálatba is állt. A koreai háború kitörésekor a USAF egyik alap vadászgépe volt, és a légcsavaros észak-koreai gépeket könnyen legyőzte. A MiG-15 megjelenésével viszont kiderült, hogy ennek a kiváló szovjet vadászgépnek nem lesz az ellenfele, ellenben vadászbombázóként, földi csapatok támadására kiválóan megfelel. A folyamatos fejlesztések hatására megbízható harci gép lett, és számos NATO-ország legfontosabb sugárhajtású gépe lett. Ez volt az első együléses repülőgép, ami atomfegyvert hordozhatott. Továbbfejlesztett, nyilazott szárnyú változata az F-84F Thunderstreak lett, annak a továbbfejlesztése pedig az RF-84F Thunderflash.

Lockheed P-38 Lightning

Minden bizonnyal a történelem legkönnyebben beazonosítható harci gépének nevezhető, különleges mivoltához pedig az is hozzájárult, hogy megjelenésekor saját kategóriájában hatósugár és sebesség terén nem volt párja. Az addig csak utasszállító gépeket gyártó Lockheed számára ugyanilyen fontos szempont volt a tűzerő és nagy magasságra optimalizált működés is, mivel a típust egy elfogó vadászgépre kiírt pályázatra tervezték 1937-ben.

A sajátos sárkányszerkezetből fakadó aerodinamikai problémák, továbbá a motor és a turbófeltöltő komplikációi miatt azonban csak vontatottan haladt a fejlesztés, az pedig már az Egyesült Államok hadba lépése után nem sokkal látható volt, hogy a típus célpontjai a levegőben elsősorban nem nehézbombázók lesznek, továbbá hogy a nagy teljesítménynek köszönhetően növelni lehet a gép terhelését. Ennek következtében jelentős mértékben átalakult, mire első, valóban kiforrott változata 1943 nyarán hadrendbe állt: bomba- és rakétafegyverzet hordozására is képes volt, el lehetett látni póttartályokkal és egyébként sem túl megbízható 37 mm-es gépágyúját 20 mm-esre cserélték. A P-38 nevéhez fűződő leghíresebb eredmény a Jamamoto tengernagyot szállító bombázó lelövése volt ugyan, ám az efféle bevetés inkább kivételnek számított. A típus a keleti frontot leszámítva végül a háború összes hadszínterén szerephez jutott, egyaránt használták kísérővadásznak, felderítőnek, vadászbombázónak, sőt még beépített fegyverzet nélküli, kétszemélyes harcászati bombázónak is. Éjszakai vadász is készült belőle, de ez a változat már nem vett részt a háborúban.

Bell P-39 Airacobra

Eredete szintén a fentebb említett 1937-es amerikai pályázatig nyúlik vissza. A kiírás egy egymotoros és egy kétmotoros bombázóelfogóra szólt, ennek megfelelően mindkét esetben követelmény volt a nagy tűzerő és a turbófeltöltő. Kis túlzással élve a Bell mérnökei azzal nyertek, hogy terveztek egy repülőt az Oldsmobile M4 gépágyú köré. Mivel az utóbbit a maga 37 mm-es kaliberével célszerűtlen lett volna a légcsavar tengelyébe építeni, a motor a pilótafülke mögé került, így elől még jutott hely 4 géppuskának és egy orrfutóműnek is. További sajátosság volt, hogy a pilótafülkének nem a teteje nyílt, hanem kb. úgy kellett beszállni, mint egy autóba.

De a légierő vezetői hamar kételkedni kezdtek az elgondolt feladatkör jelentőségében, továbbá egy ilyen szokatlan módon elhelyezett turbófeltöltő megfelelő működésében, így elrendelték annak mellőzését, még mielőtt a hadrendbe állítás megtörtént volna. Ennek persze megvolt a hatása a teljesítményre, ám ezt a gyanútlan britek nem tudták, és a (fegyvertelen) prototípus képességein fellelkesülve átvállaltak egy több száz példányra látatlanban leadott francia megrendelést. Az Airacobra nagy csalódást jelentett, az összehasonlító repüléseknél kiderült, hogy egyáltalán nem jobb, mint a RAF bármely vadászgépe.

Kérészéletű szolgálat után ki is vonták, de az anyaországban sem volt nagyobb iránta a lelkesedés. Miután az eredeti koncepciót ejtették, a légierő módszertanába a P-39 ugyanúgy nem illeszkedett, mint a szovjetek esetében a P-47. Bevetették ugyan az új-guineai, észak-afrikai és olasz hadszíntereken, de megszabadultak tőle, amint a P-38 és a P-47 rendelkezésre álltak. A Bell közben lényegében vadászbombázóvá fejlesztette tovább a fegyverzet és a páncélozás növelésével, de a gyártás immár a többi szövetséges számára zajlott a közös háborús erőfeszítések nevében.

Ennek köszönhetően végül csak termett valami dicsőség a típus számára, mivel az amerikai légierővel ellentétben a szovjet nagy fontosságot tulajdonított a szárazföldi erők harcászati támogatásának, a P-39-et pedig előszeretettel alkalmazta erre, de csatarepülőgépek oltalmazására, sőt bombázók és kisebb hajók támadására is. A szovjetek egyetlen nyugati harci gépet sem kedveltek ennyire, az összes legyártott P-39 felét, több mint ötezer darabot vettek át, több ászpilótájuk is ilyet repült. Persze az elismerés nagy részben a beépített rádiónak és a kényelmes, páncélozott pilótafülkének szólt, és említést érdemel az is, hogy a fegyverzet csökkentésével könnyítettek a gépen, de végső soron a vörös repülő kobrák története jó példát adott arra, hogy egy harceszköz hasznosíthatóságát elsősorban az alkalmazás módja határozza meg, nem pedig a technológiai paraméterek.

Messerschmitt Bf-110, Kawasaki Ki-45

A két típus története több hasonlóságot is mutat, ami nem furcsaság, hiszen a '30-as évek közepén nemcsak a japánoknál és a németeknél, hanem más országokban is egyaránt elkezdték átültetni a gyakorlatba a romboló repülőgép (Zerstörer) koncepcióját, amelyet úgy lehet röviden jellemezni, mint a többfunkciós harcirepülő megteremtésére tett korai, és felemás eredményeket hozó kísérletet. Ezek a komoly hatósugarú és fegyverzetű, kétmotoros, védőgéppuskával ellátott típusok az elgondolás szerint képesek - kb. fontossági sorrend szerint - bombázókíséretet nyújtani, a frontvonal mögötti "puhább" (értsd: nagy bombaterhet nem igénylő) célpontokat kiiktatni, ellenséges bombázókat támadni nagy magasságban, szükség esetén pedig szárazföldi egységekre lecsapni.

Az efféle reményeket viszont hamar letörte a tapasztalat, mely szerint egy kétmotoros, kétüléses vadászgép a nagyobb motorteljesítmény dacára sem veheti fel nagy esélyekkel a versenyt sebesség és manőverező képesség terén egy egymotorossal, ezt a hátrányt pedig érdemben nem ellensúlyozza a nagyobb tűzerő és a védőfegyverzet. A Bf-110-ről és a Ki-45-ről kiderült, hogy a vártnál jóval sebezhetőbbek az együléses vadászgépekkel szemben, ám a kétmotoros kialakítás megkönnyítette a tűzerő növelését, így mindkettőt átirányították földi célpontok - illetve a Ki-45 esetében akár hajók - elleni támadásra, háborús pályafutásukat pedig mint éjszakai elfogó vadászgépek fejezték be.     

Petljakov Pe-2

A típust főleg a németek ellen alkalmazták, de létét groteszk módon német hatásnak köszönhette. A nagy tisztogatások következtében a titkosrendőrség vendégszeretetét „élvező" Petljakov mester és csapata 1938-ban felsőbb utasításra magassági elfogó vadászgép tervezését kezdte meg, amely több tekintetben a Zerstörer-koncepcióra is hajazott. Az erőltetett ütemben 1939 végére elkészített VI-100 nevű, kétmotoros, turbófeltöltős prototípus modernnek számított a maga erős fegyverzetével meg az elektromos mozgatású kormányfelületekkel, szárnyai alatt még függesztősínek is voltak, melyeket a valószínű elgondolás szerint bombázókötelékek ellen szánt, késleltetett időzítésű repeszbombák részére rendszeresítettek.

A németekről azonban a baráti szocialista együttműködés kurta időszakában kiderült, hogy magassági bombázókkal nem nagyon képesek fenyegetni a proletárállamot, zuhanóbombázóik viszont igen meggyőző teljesítményt nyújtanak. A politikai vezetés újabb utasítása értelmében így a VI-100-at is ilyen feladatkörre kellett átépíteni, természetesen megint rohamtempóban. A túlnyomásos pilótafülkét, a gépágyúkat és a turbófeltöltést mind ejtették, a pilóta és a navigátor mellett pedig egy fedélzeti géppuskás is helyet kapott a gépen, melyet bombakamrával és zuhanófékekkel láttak el.

A gyártás során is feszes tempót diktáltak, így a tervezőről Pe-2 névre keresztelt típusból már több száz rendelkezésre állt a német támadás idején, ám a megfelelően képzett legénység hiányát a nagy veszteségek miatt csak lassan lehetett orvosolni, így a gépet csak a háború második felében vetették be rendeltetés szerint, addig a zuhanófékek elhagyásával, hagyományos módon támadtak vele. Másrészt a konstrukció eredeti funkciójából fakadóan a maximális bombateher csak egy tonnát tett ki, de többnyire ezt sem vették inkább igénybe, a nem túl könnyen irányítható géppel pedig csak aránylag nagy sebességgel lehetett leszállni, ami az állomány zömét kitevő tapasztalatlanabb pilóták számára nehéz feladat volt.

A problémák dacára a Pe-2 lett a szovjet légierő (VVSz) legnagyobb számban használt bombázója a 2. világháborúban. Folyamatosan modernizálták, felderítő változat is készült, sőt egy bizarr fordulat jegyében 1941 nyarán eredeti feladatkörére is „visszafejlesztették" a fegyverzet és páncélozás növelésével, de a kétszemélyes Pe-3 nagy hatósugarú vadászgép már csak kisebb szerepet játszott a harcokban.

Heinkel He-219 Uhu

Egy volt a német hadiipar termékei közül, melyek állítólag hihetetlen távlatokat nyithattak volna a modern hadviselésben, ám a politikai vezetés ökör hozzáállása és a sorozatgyártáshoz szükséges technológiai háttér hiánya miatt erre nem kerülhetett sor. Tervei nem pályázatra készültek, hanem afféle házi projektként 1940-ben, mint katapultüléssel és távirányítású védőgéppuskákkal is ellátott magassági bombázó. A Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) azonban elutasította, mint szükségtelenül összetett harceszközt, a Heinkel pedig hiába javasolt műszaki változtatásokat.

1942-ben azonban a de Havilland Mosquito megjelenése és a brit nehézbombázók egyre erősödő támadásai folytán némileg változott a hivatalos hozzáállás, így a gépet áttervezték éjszakai vadásznak, de a folyamatot számtalan nehézség akadályozta. A tervrajzok zöme egy bombázás során odaveszett, a masszív DB 613 motorok pedig a műszaki problémák miatt végül sosem álltak rendelkezésre, ez pedig további módosításokat tett szükségessé. A gép pályafutása végül elég rövidre sikeredett: 1943 júniusában tesztelték először a prototípust éles körülmények között, de alig egy évvel később az egymotoros vadászgépekre helyezett nagyobb hangsúly folyományaként a gyártást leállították. Az összes változatból addig 268 darab készült, így csak egyetlen vadászosztály volt kizárólag ezzel a típussal felszerelve.

Józan vélemények szerint a germanofil műkedvelő szakértők a háború után eltúlozták a típusban rejlő lehetőségeket, ami az állami szervek lagymatag érdeklődésére is részben magyarázatot adhat. A He-219 sosem rendelkezett a beígért repülési tulajdonságokkal, a túl alacsony teljesítményű, nem túl megbízható DB 603 motorokkal, továbbá az igen brutális gépágyúfegyverzettel ellátva pedig a gép lényegében túl nagy és nehéz volt ahhoz, hogy éjszakai vadászként a többi német típust lepipálja. A hibás katapultülések több balesetet is okoztak, védőgéppuskák és az ellenséges radarokat észlelni képes berendezés híján pedig a gép sérülékeny volt.

Bristol Brigand

A brit Partvédelmi Parancsnokság rendelte meg a Brigandot, a Beaufighter leváltására. A feladatköre szerint szárazföldi bázisú torpedóvető repülőgépként állt volna szolgálatba. A tervezésnél a Bristol Buckingham közepes bombázót vették alapul. A 2. világháború végével viszont nem volt többé szükség torpedóvető gépekre (legalábbis ilyen sokra) és emiatt a Brigandokat kissé módosították, és átfegyverezték földi csapatok közvetlen támogatására, de pár darabot időjárás-felderítésre és fedélzeti radarkezelők kiképzésére is használtak. A 2. világháború után a maláj konfliktusban lettek bevetve, ahol bizonyságot nyert, mennyire nagy tűzerejű repülőgép. Viszont a meleg és párás éghajlat, valamint néhány eddig rejtve maradt konstrukciós hiba miatt sok repülőgép elveszett. A Brigand-ot 1958-ban vonták ki a hadrendből. A típus egyetlen külföldi felhasználója a Pakisztáni Légierő volt.

Wickers Warwick

A Warwick-et 1935-ben kezdték el tervezni, a RAF bombázópályázatára. A folyamatosan változó követelmények miatt a gép első felszállására 1939 augusztusáig kellett várni, de már ekkor kiderült, hogy a gép alulmotorizált, és bombázógépnek alkalmatlan. Mivel nem akadt elég erős motor, a brit Légügyi Minisztérium az USA-ból rendelt Pratt&Whitney Double Wasp motorokat. Mire a motorgondok megoldódtak, a RAF már csak négymotoros nehézbombázókban gondolkodott. Így a Warwick új feladatköröket kapott. A Partvédelmi Parancsnokság színeiben tengerészeti járőrgépként alkalmazták, bombaterébe tekintélyes mennyiségű, tengeralattjárók elleni mélyvízi bombát pakolhattak, de hajók elleni aknákkal is fel lehetett szerelni. A Warwick-et alkalmazták még tengeri mentőgépként, ilyenkor a hasa alatt egy mentőcsónakot vitt, és azt dobta le a bajbajutottaknak. Teherszállító gépként főként a földközi-tengeri térségben használták. Civil alkalmazásban a British Overseas Airways Corporation használta teher-, posta- és utasszállításra.

Armstrong-Whitworth Albemarle

Ezt a kétmotoros gépet közepes bombázónak tervezték, de mire 1940-ben a prototípus felszállt, látszott, hogy erre a célra alkalmatlan lesz. A gép akkoriban szokatlan módon orrkerekes futóművel rendelkezett, de a szerkezetébe a nyersanyaghiány miatt fát is beépítettek. Végül is két területen mégis sikereket ért el az Albemarle. Az egyik a tehervitorlázók vontatása volt. Már a normandiai partraszállás idején is sok Albemarle vontatott deszantosokkal, utánpótlással megrakott vitorlázókat. A másik alkalmazási terület a különleges egységek szállítása volt. Kereken 600 darab Albemarle-t gyártottak, és az egyetlen külföldi használója a típusnak a Szovjet Vörös Légierő volt. A britek 12 darab szállító változatot exportáltak, és állítólag a szovjeteket csak a motor érdekelte, hogy azt később lemásolhassák.

Boeing B-29 Superfortress

Gyaníthatóan a laikusok számára is többé-kevésbé ismert, mint az atomcsapásra eddig bevetett (szerencsére) egyetlen haditechnikai eszköz. Magyar fejjel majdhogynem felfoghatatlan erőforrásokat mozgósítva, rohamtempóban fejlesztették ki azért, hogy az Egyesült Államok még a 2. vh. lezárása előtt kemény leckét adjon fel minden valós és potenciális ellenségnek a technológiai fölény birtokában indított hadászati bombázásból.  A hadi események azonban úgy alakultak, hogy a típus műszaki adottságainak teljes kihasználására sem szükség, sem alkalom nem akadt - talán itt sem túlzás hozzátenni: szerencsére. Mire a fejlesztési program során adódott kirívóbb problémák kiküszöbölése után a B-29 nagyobb számban hadrendbe állt, az európai hadszíntéren a már kéznél lévő nehézbombázó típusok is megfelelően ellátták feladataikat, olyan újabb német haditechnikai áttöréssel pedig nem kellett számolni, ami ezt a helyzetet számottevően felborítaná.

Az ázsiai hadszíntéren a jóval nagyobb távolságok miatt viszont a típus hatósugara fontos paraméternek számított, ám az 1944 nyarán megkezdett támadások során kiderült, hogy még egy ilyen modern bombázó találati pontossága is sok kívánnivalót hagy maga után, ha a nagykönyvnek megfelelően igen nagy magasságban halad, ahol ráadásul számolni kell az addig nem nagyon ismert magaslégköri széláramlatok (jet stream) hátrányos hatásával. Aztán 1945 elején a támadásokkal megbízott XXI. bombázóparancsnokság élére az USAAF talán leghíresebb (vagy leghírhedtebb?) tábornoka, Curtis LeMay került, aki felmérte, hogy a japán hadiipari cégek beszállítói nagy mértékben szét vannak telepítve a nagyrészt fából, papírból épült nagyvárosokban, melyek légvédelme meglehetősen gyenge lábakon áll. Szokatlan és hatásos, bár sok agyalást azért nem igénylő ötletének megfelelően a B-29-ek védőfegyverzetét a könnyítés jegyében nagyban lecsökkentették, a napalmmal megpakolt gépek pedig kis magasságban, éjjel támadtak.

Olyan nyers módszertan szerint perzselték fel tehát egyik japán várost a másik után, amely a hatósugarat leszámítva a gép kiemelkedő képességeit nem vette igénybe. A "Szupererőd" pályafutása ezzel nem ért véget, mivel nem sokkal később kitört a koreai háború. Ám az eredeti koncepció szerinti hadászati bombázásra ott sem nyílt megfelelő lehetőség, igaz teljesen más okokból: megjelentek a szovjet MiG-15 vadászgépek, másrészt a népi Korea nem sok optimális célpontot kínált. A B-29-et így inkább ellenséges utánpótlási vonalak éjjeli támadására, rádióvezérlésű bombák hordozására és propagandaanyagok szórására vetették be, később pedig lassan minden dugattyúmotoros nehézbombázónak leáldozott.      

a B-29 és a Ki-45 közeli találkozása

A bizonytalan időpontban megjelenő folytatásban hasonló sorsú hidegháborús típusokat mutatunk be. Ha a kedves olvasó tud olyan 1945 előtti/utáni típusról, amelynek véleménye szerint szintén ezen a listán lenne a helye, az legyen szíves hívja fel rá a figyelmünket kommentben. Köszönjük a figyelmet!