"Only the dead have
seen the end of war."

(Anyázni meg itt lehet:
katpolblog@gmail.com)

Utolsó kommentek

Cikkek

  • Amikor minden hiábavaló„Gyanútlanul és akaratlanul, csalimadárként magamra húztam kettőt a konvoj négy kísérőhajója közül...Megint olyan makacsul üldöztek, hogy a legkevésbé én magam hittem volna, hogy le tudjuk őket...
  • Festung BudapestHosszú kihagyás után ismét egy irodalmi újdonságot ajánlunk az olvasóközönség figyelmébe. A mai napon kerül ki a nyomdából a bolgár hadtörténész, Kamen Nevenkin A Budapest Erőd. A magyar főváros...
  • KatPol Kávéház XLVI. - Grafit a tetőnKedves hallgatók! A korábban tett ígéretünknek és a meghirdetett szavazás eredményének megfelelően a Csernobil az a sorozat, mellyel az aktuális adásban foglalkozunk. Az adás letölthető innen, a...
  • A megaláztatás évszázada XII.Üdvözlöm minden kedves olvasónk! Enz vagyok a KatPol Blog csapatából, és az ígéretemnek megfelelően máris újabb résszel folytatódik a modern kínai történelemmel foglalkozó sorozatunk. Az eddigiekhez...
  • KatPol Kávéház XLV. - Lánctalpas találkozóKedves hallgatók! Hagyományainkhoz híven podcastunk 45. adásában ismét élménybeszámolóval jelentkezünk, ezúttal a Militracks idei rendezvényéről ill. az overlooni hadimúzeumról: Listen to "KatPol...

Facebook

Címkék

1.vh (5) 2.vh (84) afganisztán (52) ajanlo (50) albánia (6) algéria (6) államkudarc (16) al jazeera (6) al kaida (23) argentína (3) atom (38) ausztria (11) azerbajdzsán (5) bahrein (2) baltikum (2) belarusz (3) belgium (1) bizánc (3) bolívia (1) brazília (3) britek (53) bulgária (5) chile (1) ciprus (1) coin (63) csád (6) csehország (11) dél afrika (4) demográfia (6) díszszemle (9) ecuador (2) egyenruhák (23) egyiptom (9) el salvador (3) ensz (19) eritrea (2) észak korea (1) etiópia (8) eu (11) évforduló (29) fakabát (3) fegyverseft (39) felkelés (24) filmklub (6) franciák (34) fülöp szigetek (1) fürtös bomba (2) gáz (9) gáza (10) gazprom (5) gcc (2) gerillaháborúk (29) görögök (6) grúzia (15) hadiipar (30) haditengerészet (25) hadsereg a politikában (36) haiti (1) hamasz (6) hearts and minds (7) hezbollah (12) hidegháború (35) hollandia (2) honduras (4) horvátok (1) humor (24) india (16) indonézia (16) irak (67) irán (72) izland (1) izrael (107) japánok (22) jemen (11) jordánia (7) kalózok (9) kambodzsa (5) kanada (1) karthágó (1) kazahsztán (5) kémek (6) kenya (3) képrejtvény (3) keresztesek (5) kézifegyverek (9) kína (78) kirgizisztán (3) knn (275) kolumbia (10) kongó (14) korea (18) koszovó (11) kuba (6) kurdok (8) légierő (51) lengyelek (9) libanon (45) libéria (6) líbia (14) macedónia (3) magyarország (38) magyarsajtó (30) malajzia (2) mali (7) málta (1) mauritánia (4) mexikó (4) migráns (6) moldova (3) mozambik (1) nabucco (7) namíbia (1) nato (18) ndk (4) németek (49) nicaragua (5) niger (5) nigéria (2) norvégia (2) olaszok (10) omán (1) örményország (5) oroszország (94) összeesküvés (5) pakisztán (31) palesztina (21) panama (3) peru (3) podcast (55) powerpoint (2) propaganda (64) puccs (11) rádió (44) rakéta (15) rakétavédelem (15) recenzió (13) repülőnap (3) róma (1) románia (4) spanyol polgárháború (1) sri lanka (13) SS (4) svédek (2) szaúdiak (12) szerbia (4) szíria (31) szlovákia (2) szolgálati közlemény (94) szomália (23) szovjetunió (67) szudán (16) tadzsikisztán (4) tank (42) terror (66) thaiföld (9) törökország (28) trónok harca (4) tunézia (1) türkmenisztán (8) uae (5) uav (6) uganda (5) új zéland (1) ukrajna (15) ulster (2) usa (156) üzbegisztán (2) választás (14) válság (4) varsói szerződés (11) vendégposzt (23) venezuela (4) video (34) vietnam (23) vitaposzt (7) wehrmacht (23) westeros (4) zamárdi (1) zimbabwe (4) zsámbék (1) zsoldosok (14)

[KNN] Zuhant a belorusz Flanker

2009.09.11. 07:00 Rammjaeger83

Néhány napja szomorú eseményről számolt be a sajtó: a lengyelországi Radomban rendezett repülőnapon lezuhant a belorusz légierő egy Szu-27UBM típusú kétüléses vadászgépe; mindkét pilóta életét vesztette. Béke poraikra! A tragédia már csak azért is érinti kellemetlenül az Európa utolsó diktatúrájának is nevezett Belaruszt, mert ez volt az első vendégszereplésük ezen a rendezvényen, a nyugati szomszéddal fenntartott kapcsolatok elmélyítése érdekében. Hivatalos bejelentés szerint egy belorusz-lengyel bizottság fogja kivizsgálni a baleset körülményeit (itt megtekinthetőek a helyszínen készült képek).(folyt=>)

Először is szeretném kinyilvánítani a részvétemet a két elhunyt ezredes hozzátartozóinak, mert ugyebár ezt ilyenkor így illik. Most pedig  vegyük szemügyre még egyszer a vadászgép utolsó pillanatait:

       

Laikusként annyit tudnék mondani, hogy az utolsó orsóba már nem kellett volna belekezdeni, mert így az átborítás után a gépnek nem maradt elegendő magassága az elkezdett bukfenc végrehajtásához. Az ember ember többet várna egy pilótától, aki 2700 repült órával rendelkezett - persze jó kérdés, hogy ezt hány év alatt szedte össze, és figyelembe kell venni azt is, hogy még a legjobbak is hibáznak néha. Másrészt a típus történelmét sajnos végigkísérték a katasztrófával végződő légibemutatók - lásd itt, itt és itt (a lvovi eset sokban hasonlít a mostanihoz)-, bár szerintem ez elsősorban annak tudható be, hogy a hagyományosan a mennyiségi fölényre építő szovjet légierőben a kiképzés színvonala mindig hagyott kívánnivalókat maga után.

Nem kell nagy detektívtudomány annak megállapításához sem, hogy a radomi tragédiát a hajtómű (hajtóművek?) meghibásodása okozta, mert ellenkező esetben elegendő tolóerő állt volna rendelkezésre a manőver végrehajtásához. A belorusz védelmi minisztérium véleménye szerint egy, a géppel ütköző és azt megrongáló madár lehetett a ludas (mondjuk én a videon egy madarat sem látok). Olyan véleményt is olvasni, hogy a hajtóművek néhány döntő fontosságú másodpercig nem jutottak elég üzemanyaghoz, mert a gép az orsó megkezdése előtt túl sokáig repült fejjel lefelé, vagy hogy az erdő mellett eltrafált egy villamosvezetéket.

A katapultülés meghibásodása nagy valószínűséggel kizárható (általános vélemények szerint a K-36 egy nagyon megbízható típus). A beloruszok által preferált verzió szerint - amellyel lengyel szemtanúk is egyetértenek - miután a  pilóták észlelték, hogy a gépet már aligha lehet kihúzni a zuhanásból, éles bal fordulót vettek katapultálás helyett, mert másképp a méretes Flanker az előttük lévő falu (Janow) házaira zuhant volna, ki tudja, hány civil halálát okozva - ezután pedig már nem maradt idejük a saját túlélésükre is gondolni. Ennek szerintem ellentmond az 1989-es párizsi légibemutató orosz tapasztalata - meg aztán lehet, hogy egyszerűen azért vettek éles bal fordulót, hogy lassabban ereszkedjenek és így akarták megmenteni a gépet, elvégre ebből a verzióból Belarusz összesen négy darabbal rendelkezett -  de ha tényleg ez az igazság, akkor az ezredesek önfeláldozása felettébb dícséretes. Persze végső soron csak találgatni lehet, amíg az említett vizsgálóbizottság közzé nem teszi a hivatalos jelentést.

De a történet ezzel, úgy látszik, nem ér véget. A legnyugtalanítóbb magyarázat ugyanis a Szuhoj vállalat egy magát megnevezni nem kívánó munkatársától származik: a belorusz szakemberek nemcsak hogy nem voltak hajlandóak együttműködni a gyártóval a típus szóban forgó verziójának önállóan folytatott modernizálása során, de tervezőiroda által előírt szabályokat sem tartották be. Az ok egyszerű: a típust exportra szánták, és egyrészt (természetesen) költségminimalizálásra törekedtek, másrészt nem akartak a nagy keleti testvérrel osztozni a remélt profiton. Ennek pedig Radomban az lett a következménye, hogy a gép általuk házilag megbuherált repülési elektronikai berendezései nem működtek megfelelően, így a pilóták elvesztették a hajtóművek feletti irányítást.

A végén még kiderül, hogy Lukasenko rendíthetetlenül szocialista hívei valójában a környék leggátlástalanabb kapitalistái...

Itt álljunk meg egy pillanatra, és képzeljünk magunk elé egy kb. 25 éve legyártott, majd beloruszok által a gyártó segítsége ill. az általa előírt szabályok betartása nélkül továbbfejlesztett vadászgépet. Nem tudom, az olvasó hogy van vele, de én egy beloruszok által modernizált autóbuszba is az aggodalomtól összeszoruló gyomorral szállnék be, nemhogy egy ilyenbe. Még a J-11B is bizalomgerjesztőbb!

Pedig ez a fejlesztés hosszú évekre nyúlik vissza. A Szovjetunió felbomlása után Belarusz a Flanker módosított (a CFE szerződés értelmében a földi csapásmérés képességétől megfosztott) alapverziójából (Szu-27P) és a kétüléses kiképzőváltozatból (Szu-27UB) összesen 23 darabot örökölt. A kilencvenes években egy lezuhant, többet pedig eladtak, szóval a radomi tragédia előtt 14 db Szu-27P és 4 db Szu-27UB volt a birtokukban - és az az ötletük támadt, hogy az utóbbiakat a Szu-30KN alapján továbbfejlesztik többfunkciós vadászgéppé - ha a Szuhoj idézett munkatársának hinni lehet, nyerészkedési szándékkal. Hasonló képességű gépeket korábban be akartak szerezni ugyan, de az üzletből a szükséges mértékű orosz anyagi támogatás híján semmi nem lett.

(A Szu-30KN a Szu-30 továbbfejlesztése, ami a szovjet légvédelmi erőknek 1989-ben sikertelenül eladásra kínált, légiutántöltésre alkalmas, nagyobb teljesítményű radarral ellátott, kétüléses Szu-27PU verzión alapul. A Flanker-termékcsalád evolúciójának szövevényes történetével most inkább nem fárasztanám az olvasót, arról bővebben itt és itt olvashat.)

Megmosolyogtató a gondolat, hogy a beloruszok egy kb. 25 éves dizájn házilag átbarkácsolt változatával akarnak betörni a gyorsan globalizálódó nemzetközi fegyverpiacra, ahol az egyre kiélezettebb verseny következtében az oroszok is nehéz helyzettel néznek szembe, pedig egy hangyányit modernebb típust kínálnak boldog-boldogtalannak. De ez nem annyira meglepő annak ismeretében, hogy ők ennek a biznisznek az igazi fenegyerekei, akik immár évek óta a fegyverszűkében lévő, ugyanakkor igen csóró országok igényeinek kielégítésére specializálódtak. Pl. 1999 és 2001 között 20 db Szu-24MK típusú bombázót, 7 db MiG-23ML vadászgépet és ugyanennyi Szu-22-t adtak el a polgárháborúban fetrengő Angolának, és az elefántcsontparti kormány is tőlük vásárolt bombázókat, harci helikoptereket (ill. szerződtetett kiszolgáló személyzetet) a felkelőkkel való leszámolás céljából. És akkor a könnyűfegyverzetről még nem is beszéltem, melynek exportjáról nem adnak ki információkat (lásd ennek a PDF dokumentumnak a 8. oldalát). 

Belarusz dolgát megkönnyíti az, hogy 1991 után rengeteg szovjet hardver hullott az ölükbe a Szuhojokon kívül (a szovjet hadsereg a biztonság kedvéért már korábban az itteni raktárakba szállított át rengeteg kézifegyvert és lőszert a forrongó baltikumi tagköztársaságok területéről), fejlett hadiiparral rendelkezik (annak idején a teljes szovjet gépgyártás negyedét adták), és az oroszok gyakran rajtuk keresztül exportálnak fegyvereket olyan országoknak, akiknek külpolitikai okokból nem lenne ildomos közvetlenül szállítani (lásd a Szudánnak eladott MiG-29 típusú vadászgépek és egyéb eszközök példáját). Egyszóval aligha fog bárki is meglepődni, ha valamelyik afrikai ország légitámaszpontján a közeljövőben felbukkan néhány gyanús eredetű Flanker... 

25 komment


| More

Címkék: oroszország knn belarusz fegyverseft

A bejegyzés trackback címe:

https://katpol.blog.hu/api/trackback/id/tr261369681

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Amanitin2 (törölt) 2009.09.11. 08:39:08

"a hagyományosan a mennyiségi fölényre építő szovjet légierőben a kiképzés színvonala mindig hagyott kívánnivalókat maga után."

a repülők gyártásának a minősége is hagyott "némi" kívánnivalót maga után.
Roppant meglepő ez a reakció a Szuhoj gyár képviselőjétől is. Mármár döbbenetes.
Lefogadom, hogy halovány fogalmuk nincs arról, hogy a fehéroroszok pontosan mihez piszkáltak hozzá. De azt azért a fotelből megmondják neked, hogy amiatt zuhant le.
Teszemazt ha egy elfogóvadászt kéne multifunkciósra alakítanom, kb a hajtómű és annak vezérlése lenne az utolsó dolog, amihez hozzányúlok.

Amanitin2 (törölt) 2009.09.11. 08:50:10

"Olyan véleményt is olvasni, hogy a hajtóművek néhány döntő fontosságú másodpercig nem jutottak elég üzemanyaghoz, mert a gép az orsó megkezdése előtt túl sokáig repült fejjel lefelé,"

Ez elég röhejesen hangzik, már elnézést. Tehát nem "folyamatosan 10g manővereket nyomott, amitől az üzemanyag pumpa egy idő után feladta a harcot", hanem "túl sokáig repült fejjel lefelé"?
Egy manőverezésre tervezett vadászgép, ami megmakkan attól, hogy fejjel lefelé repül?

McBright 2009.09.11. 11:00:16

A maradék négy sufnituning Szu-27 elpasszolássával akartak betörni a nemzetközi fegyverpiacra??

Radio Free Aberrania · http://radiofa.blog.hu/ 2009.09.11. 15:00:30

khm, a maz gyárt alacsonypadlós buszokat, konstancában a tengerpart és a belváros közt odavissza túléltem az utat.

bár ettől még nem tőlük fogok private jetet venni.

ambasa 2009.09.11. 19:47:27

@Amanitin2:

Az általam ismert repülőgépek tüzelőanyag rendszere kivétel nélkül több tartályból áll, ahol az egyik a kifogyasztó tartály. Ebből történik a hajtómű(ek) ellátása, a többi tartályból ide jut (szivattyú, gravitáció, túlnyomás stb) a tüzelőanyag, amit az itt elhelyezett beszállító szivattyú szállít a hajtóművön elhelyezett hajtómű szivattyúhoz (amely önmagában is képes ellátni a hajtómű igényét, de nem a teljes üzemi tartományban). A repülőgépek addig tudnak háton repülni, amíg van a kifogyasztótartályban tüzelőanyag, mivel csak ezt teszik alkalmassá, hogy háton repülés közben is el tudja látni a hajtóműv(ek)et, ilyenkor ide a többiből nincs beszállítás. Az Albatrosz ettől a rendszertől annyiban különbözött, hogy a hidraulika akkumulátorok mintájára volt benne egy tüzelőanyag akkumulátor, az ebben lévő (nem túl sok) kerozin erejéig tudott a gép háton repülni.

Tehát minden repülőgép csak korlátozott ideig képes csak háton repülésre (sehol nem is volt ezzel ellenkező tervezési cél), és ebből kifolyólag a szivattyú meghibásodása nélkül is megszűnhet a hajtómű(vek) tüzelőanyag ellátása.

TG

ambasa 2009.09.11. 20:05:19

@Amanitin2:

Esetleg ha egy vadászgépet akarsz átalakítani vadászbombázóvá, esetleg a nagyobb fegyver terhelés(illetve az alacsony repülés + nagyobb fegyverzetből megnövő légellenállás) érdekében nem lehet, hogy növelni akarták a tolóerőt, ami nagyobb turbina utáni gázhőmérséklettel jár, ami viszont csökkenti a hajtómű üzemidejét és növeli az esetleges idő előtti elhasználódást (esetleges turbina lapát törést).

"a repülők gyártásának a minősége is hagyott "némi" kívánnivalót maga után."

Nem akarlak elkeseríteni, de a Szuhoj sokkal nagyobb minőségi szintet képviselt, mint a MiG, tapasztalatom szerint. Ráadásul ahol szerintem ezeket a módosításokat elvégezték (Baranovicsini) pont a Szuhojok nagyjavítására volt felkészülve. És tapasztalatból mondom (legalább is szerelő szinten) nem ők voltak a leghülyébbek akikkel a repiparban találkoztam, nem mintha ez nemzetiségfüggő lenne.

TG

Sidewinder 2009.09.11. 22:46:38

A szovjet pilóták,bármi hihetetlen,de igen jól képzett és kiváló pilóták voltak. A magyar pilóták akik repültek már velük,mind elismeréssel nyilatkoznak a tudásukról. Mellesleg,szegény Németh Gábort is a magyar légierő legelső MiG-29 bemutató pilótáját is,a Sztrizsi nevű orosz kötelék egyik pilótája tanította a közönség előtti repülésre. És soha nem csinált balesetet. A gond itt az,hogy ki mennyire van gyakorlatban. Egy ismerősömnek egy kint lévő magyar pilóta mondta,hogy a pilótát lecserélték. Szombaton volt bemutató az időjárás miatt. A pénteki gyakorlást,ami meg mindenki őszinte elismerését keltette,és ha láttatok 27-es bemutatót,akkor leginkább a híres orosz Harcsevszkij féle programa hajazott. De a lényeg,hogy mindenkinek tetszett. Kivéve,a fehérorosz légierő vkf-nek (vagy lehet,hogy magának Lukasenkónak hisz a vkfnek ott nem kizárt h közvetlenül ő parancsol) aki berakta a pénteki pilóta helyére a saját hadműveleti helyettesét. A pilóta aki a pénteki bemutatót repülte,ott volt a toronyban a végzetes demó alatt,és rájuk is szólt rádión,hogy "Mi ez,ez nektek kivétel? Katapultáljatok,katapultáljatok". Itt az volt a baj,hogy nem az repülte a bemutatót akinek kellett volna,hanem egy olyan ember,aki előtte ezt valószínűleg nem gyakorolta. Radomban mindenesetre,tuti nem. És egy ilyen bemutató esetén pedig ez nagyon fontos. Egy ismeretlen reptérről volt szó. A gyakorló felszállás meg pont arra jó,hogy megjegyezze az ember,hogy mi merre van a pálya mellett,merre kell kiforgatni a gépet egy egy manőverből,merre lehet kifordítani,ha esetleg géphiba miatt katapultálni kell. Az meg ha ez megtörtént amit a Szuhoj gyár szakembere mond,az meg még rosszabb. Az orsózós kifogyós témára nem reagálok,mert előttem tökéletesen elmondták a kifogyasztó tartály kérdését. A cikkhez,meg annyit hogy már ne haragudjatok,de a repülőgép nem kanyarodik,hanem fordul.

Sidewinder 2009.09.11. 22:54:21

A 90-es esetnél,egyszerűen elnézte a magasságot a pilóta. volt ilyen már nagy amerikai thunderbirds pilótával is. Igor Tkacsenko halálánál igazából még nem fejeződött be a vizsgálat,de a leg valószínűbb,hogy egy másik gép beleütközött hátulról. A lvov i eset pedig szintén a gyakorlatlanság mintapéldája. A pilóták a halálos katasztrófa után arra panaszkodta,hogy nem adtak lehetőséget a Lvov-i reptéren (az nem a saját bázisuk volt,sosem jártak ott előtte) még egy gyakorló felszállásra sem. Rögtön élesben kellett repüljék a programot,ráadásul a pálya mindkét oldalára állítottak közönséget az ukránok. Ami pl. az igen híres orosz MAKS kiállításokon egyáltalán nem jellemző.

Jeff 2009.09.12. 20:45:06

"Nem kell nagy detektívtudomány annak megállapításához sem, hogy a radomi tragédiát a hajtómű (hajtóművek?) meghibásodása okozta"
A post megjelenésének idejére már elég sok info elérhető arról, hogy a lezuhanást valószínűleg pilótahiba okozta. Az index idevágó forumtopikjaiban ezek össze vannak szedve, akit érdekel ott szemezgethet.

Rammjaeger83 · http://katpol.blog.hu 2009.09.13. 12:00:14

@Amanitin2:

Amennyire én tudom, a Flankert nem kifejezetten manőverezésre tervezték. Ami meg a nevezett véleményt illeti, azt itt olvastam:

www.militaryphotos.net/forums/showpost.php?p=4380356&postcount=86

@McBright:

A rendelkezésre álló infok alapján szerintem (részben) igen. A harmadik világba amúgy sem lehet egyszerre sokkal többet eladni. A koncepciójuk szerintem az volt, hogy a 4 "modernizált" kétüléses Flankert + a többiből néhány hasonlóan átalakított példányt eladnak, azután a gépállományban keletkezett hiányt másodkézből, nyomott áron (orosz támogatással) beszerzett Flankerekkel pótolják.

@Sidewinder:

"A cikkhez,meg annyit hogy már ne haragudjatok,de a repülőgép nem kanyarodik,hanem fordul."

Valóban nem volt szerencsés szóválasztás, úgyhogy a cikket javítottam.

Amanitin2 (törölt) 2009.09.14. 09:20:17

@ambasa:

Vadászgépekbe szerintem alapból a létező legerősebb motorokat teszik, és a vezérlés is fel van készítve a mechanikai határok feszegetésére. Ha van hova továbblépni, akkor az eredeti tervezés óta fejlődött a hajtóműtudomány, és ez független attól, hogy éppen átalakítod bombázóvá, vagy akármivé. Azt kétlem, hogy a fehéroroszoknak volt hozzáférésük jobb motorokhoz.

A benzintankos infót kösz. Végülis jobban belegondolva tényleg nem egyszerű megoldani, hogy minden helyzetben jöjjön belőle a lé.

Minőségi szempontból nekem úgy általában a szovjet-orosz minőségbiztosítással szemben vannak aggályaim. A Migek minősége elég paradox dolog, mert azokat konkrét frontszolgálatra tervezték, döngölt agyag kifutókra, és egyéb spártai körülményekre. Az átlagember azt gondolná, hogy ide kellenek a legjobban megtervezett és összerakott, strapabíró cuccok. Az oroszok persze rájöttek (akarom mondani, már rég tudták), hogy minőségi helyett mennyiségi ráhagyással sokkal egyszerűbb operálni, és a termelési mutatóknak is jót tesz. Újabb ékes példája az emberélethez való általános hozzáállásnak a Szovjetunió részéről.

@Rammjaeger83:

hát én meg úgy tudom, hogy kimondottan de. Anno az F-X programra adott reakció volt a Su-27-ben kulmináló program. Ez alapján a manőverezés egyáltalán nem lehetett mellékes.

ambasa 2009.09.14. 17:53:11

@Amanitin2:

Úgy látom nem teljesen értetted meg amit írtam, illetve nem tudsz túl sokat a repülőgépek technikai megoldásairól, működésükről, gyártásukról és üzemeltetésükről, ugyan akkor nagyon határozott véleményed van amit én nem kívánok megingatni, mivel annak nem sok köze lenne ehhez a fórumhoz. 8)

TG

Rammjaeger83 · http://katpol.blog.hu 2009.09.14. 20:51:11

@Amanitin2:

"hát én meg úgy tudom, hogy kimondottan de. Anno az F-X programra adott reakció volt a Su-27-ben kulmináló program. Ez alapján a manőverezés egyáltalán nem lehetett mellékes."

Nem egészen. Amennyire én tudom, az FX programra adott szovjet válasz volt a "nehézvadász-program", amelynek eredménye a Szu-27 légifölény-vadászgép, ill. a "könnyűvadász-program", melynek eredménye a MiG-29 többfunkciós vadászgép. A manőverezőképesség az utóbbinál volt fontos szempont, az előbbinél már nem annyira.

molnibalage 2009.09.15. 21:16:25

@Amanitin2: Igen, mert negív G tartományban csak a kifogyasztó tarály áll rendelkezésre tudtommal. Ez tístól függően 10-20 másodpercnyi kerót jelent.

A hajtóműleállás meg a szokásos felelősség elkenése, soha nem ismerné be egy posztszovjet légierő, hogy az emberük hibázott. Sajnos ők ilyenek. Nem tudom miért.

molnibalage 2009.09.15. 21:19:08

@Sidewinder: A gond az, hogy a magyar pilóták többnyire csak magyar vagy más ex. VSZ államhoz tudnak hasonlítani, mert nem repültek más légierővel közösen sokat. Az IAF és komoly NATO országokkal sajnos nem nagyon lehet minket összemérni. A ex. VSZ országok közül Lengyelország az aki nagyon erős kivétel. Nagyon komolyan veszik a honvédelem kérdését.

molnibalage 2009.09.15. 21:22:25

@Sidewinder: 2002-ben volt ez eset. Ez mutatja, hogy a rammsteni emékek sajnos megfakultak. Nincs olyan normális ország (még itthon sem...) ahol a beton két oldalán van vendégsereg.

A TB pilóta meg nem elnézte a magasságot, hanem a műszer 0 pontjávan volt a baj. A földön volt hanyag. Tökéletes pontossággal kezde a leborítást, csak éppen ő azt hitte, hogy magasabban van. Hát nem volt. Viszont meg sem próbálták elkenni mindenféle hajtóműleállással, meg egybekkel. Igenis kimondták, hogy a pilóta tolta el. Ez a nagy difi szerintem.

molnibalage 2009.09.15. 21:24:10

@Rammjaeger83: Mindkettő gépnél kiemelt szempont volt az ellenfél típussal összemérhető vagy jobb manőverezőképesség.

Tudod, a szovjet órák a leggyorsabbak és a szovjet törpék a legnagyobbak. :)

Amanitin2 (törölt) 2009.09.21. 14:58:52

@ambasa:
Ha nem azért van itt a fórum, hogy meggyőzzük egymást, akkor minek? Én mindenesetre ezért vagyok itt, úgyhogy ingassad csak.
Semmi ilyesmiről nincs gyakorlati tapasztalatom, és gyanítom is, hogy sok szempontból fel lehetne mosni velem a padlót. Ezt hívják fejlődésnek, és én benne vagyok bármilyen fejlődésben. Ne fogd vissza magad.

Amanitin2 (törölt) 2009.09.21. 15:03:13

@Rammjaeger83:
Hát a ködbe vesző történelmen túl én azt látom, hogy a Szu-27 a légibemutatók prominens szereplője elég régóta. Aztán nekem kicsit furcsa lenne, ha kiderülne, hogy utólag jöttek rá, milyen marha jól tud kanyarodni. Illetve bocs, fordulni.

ambasa 2009.09.21. 16:02:41

@Amanitin2:

Szia!

nagyon félre értesz, nem vagyok az a típus aki fel akarja, vagy tudja (nem becsülném túl a tudásomat ebben a témában, és ismeretlenül nem becsülném le a tiedet) a padlót mosni veled.

Egyszerűen nem hiszem, hogy valahova is vezetne, hogy olyanokon kötözködjek veled, hogy az említett típusnak nincs benzintartálya (kívül álló vagy és ezért neked megbocsátható baki, ezért nem tettem pl.szóvá a szerzőnél a kanyarodás/fordulás hibát sem) és csak részemről lenne okoskodás, hiszen mindenki tudja mire gondoltál. Vagy, hogy a hajtóművek (és még sok minden más) tervezése többféle követelmény harmóniájára épül, vagyis egyáltalán nem biztos, hogy a vadászgépekbe a legerősebb hajtóműveket építik. Lásd a német MiG-29-eket, amelyeknek békeidőben még csökkentették/korlátozták is az üzemidő (gazdaságosság) növelése érdekében. Célzol rá, hogy a MiG akár lehet rosszabb minőségű, mert azt mostohább körülményekre tervezték, csak az a gond, hogy én (úgy gondolom elég egyértelműen) a MiG-21 és a Szu-22 között vontam párhuzamot építési igényesség terén, és mindkettőt ugyan olyan frontkörülményekre tevezték.

A szovjet minőségbiztosításról, ha civil életben tapasztaltakból, illetve az interneten olvasott legendákból indulsz ki, akkor hiába mondom el, hogy pl. milyen hermetikusság engedett MiG-21 hidraulika rendszerében és milyen Boeing 737-esében. Hiába mesélem el, hogy mivel jár és mi mindent kellett megcsinálnunk egy MiG-21 ipari közepes nagyjavításánál, és miből áll egy Boeing utasszállítóé és milyen megengedett hibával repülhet, akár több évig, ami viszont nem jelenti, hogy az utóbbi ne lenne biztonságos. Ha nincs meg a megfelelő műszaki háttérismereted, akkor hiába mesélem el hogy hogyan vezérelnek egy hajtóművet és ezért, hogyan lehet, akár viszonylag egyszerű körülmények között is módosítani a tolóerőt, illetve az is elég, hogy csak egyszerűen nem tartják be a üzemeltetési utasításokat (hasonlóan járnál, ha pl. te próbálnál nekem elmagyarázni egy jogi formulát, vagy valami fantasztikus új felfedezést a génsebészet területén).

Minden esetre (és nem tagadom, hogy akár úgy is értelmezhető az a hozzászólásom), úgy tűnt, hogy lenézlek, és ezzel megsértettelek, akkor elnézésedet kérem!

TG

Ui. de hogy ne csak ellentmondjak neked, én is azok közé tartozok (és ezt te vitattad először), akik kétlik a szerző azon állítását, hogy a Szu-27 tervezésénél nem volt a fő szempontok között a jó manőverezőképesség.

Rammjaeger83 · http://katpol.blog.hu 2009.09.21. 20:51:44

@Amanitin2:

Erről a "kanyarodás" dologról lassan le lehetne szállni, kedves uraim, a szövegben csak egyszer szerepelt, azt is javítottam, egy másik helyen meg korrekt módon fordulást említettem:)....

@ambasa:

"de hogy ne csak ellentmondjak neked, én is azok közé tartozok (és ezt te vitattad először), akik kétlik a szerző azon állítását, hogy a Szu-27 tervezésénél nem volt a fő szempontok között a jó manőverezőképesség."

AZ1945 utáni repülőgéptechnológia terén sosem voltam annyira otthon, úgyhogy bizonyára nektek van igazatok. Nekem az információkból annyi jött le, hogy a manőverezőképesség inkább a MiG-29- esetében volt fontos, a Flankernél pedig - ehhez képest - RELATÍVE kevésbé.

ambasa 2009.09.21. 21:57:25

@Rammjaeger83:
OFF

Üdv!

ugyan Amanitinnak címezted, de "uraim" kitétellel, ezért (lehet, hogy félre értem, de akkor bocs),de én pont arra utaltam, hogy neked bocsánatos hiba ez a bizonyos "kanyarodós" dolog (én anno egyest kaptam volna érte), ezért nem is tettem szóvá egyszerűen úgy láttam, hogy azért használtad, hogy ne tegyél szóismétlést. Azt meg külön becsülöm, hogy amikor valaki erre felhívtad a figyelmedet (én pont az említett okból nem tettem, pedig én is észrevettem, csak felesleges kötözködésnek éreztem volna, mivel a cikk érdemi tartalmát nem befolyásolta) javítottad. Viszont most meg én nem értem az "uraim" kitételt, ha rám is gondolsz akkor eléggé igazságtalannak érzem.

Én nagyon nagyra becsülöm, ha valaki írni mer, (tudom, hogy sokkal nehezebb még egy rossz cikket is megírni (és ez nem jelenti azt hogy ezt annak tartom), mint a pálya széléről bekiabálni, vagy okosakat írva javítgatni. Viszont ezért nem kellene, szerintem ennyire érzékenynek lenned, sőt inkább büszke lehetnél rá.
Anno ugyan ezt fejtettem ki Csaba Laci cikkénél, pedig azt ízekre szedtem, és te akkor tettél ott egy megjegyzést amire pl. én nagyon büszke vagyok. Apropó Csaba Laci miért nem folytatja a cikkét?

A Szuhoj manőverezésével kapcsolatban, én csak véleményt mondtam, az meg önmagában nem sokat jelent, azért mert én azok pártján állok még nem kell nekem elhinned, még lehet neked is igazad. Idáig csak te adtál meg forrást, a te kijelentésedet vitatók közül meg egyikünk sem.

ON

Végezetül, kívánom, hogy még írj sok jó, és egy egy-két rossz cikket, de csak azért, hogy legyen mit ízekre szednünk! ;)

TG

Rammjaeger83 · http://katpol.blog.hu 2009.09.21. 22:38:36

@ambasa:

"ugyan Amanitinnak címezted, de "uraim" kitétellel, ezért (lehet, hogy félre értem, de akkor bocs),"

Csak általánosságban értettem, rád speciel nem.

"Apropó Csaba Laci miért nem folytatja a cikkét?"

Már régebben közölte, hogy nem áll szándékában ide több cikket írni, egyéb bokros teendői miatt. A cikkét majd lehet, hogy más fejezi be, de ez még a jövő zenéje.

A kívánságokért meg köszönet!

Amanitin2 (törölt) 2009.09.22. 13:24:45

@Rammjaeger83:

Én viccből írtam. Nekem aztán édes mindegy, hogy kanyarodik, vagy fordul. A szóhasználatnál az egyes számú elvárás, hogy legyen egyértelmű. A zsargonnak való megfelelés köbö az utolsó.

A Szu-27 törzsfáról linkelt kép nagyon jó, főleg a prototípusok miatt. Az egyesnek a szárnyai kisértetiesen hasonlítanak a konkordra.
A kettes pedig szinte egy az egyben az f-15. Ezek biztos véletlen egybeesések ;). De az mindenképp figyelemre méltó, hogy az eredetibb vonalat vitték tovább.

@ambasa:

A hajtóművekről:
Az teljesen rendben van, hogy a szervízek közötti üzemórák, és a teljes élettartam rovására lehet növelni a max tolóerőt. Nemrég láttam, hogy a super hornetbe szerelt GE F414 legújabb verziójából eleve kétféle közül választhatsz, az egyik erősebb, a másik tovább bírja.
Amire eredetileg utaltam az az, hogy a lehető legnagyobb erő/tömeg arány a vadászoknál kerül a legmagasabbra a prioritási listán. Tehát ha egy vadász az alapja az átalakításnak, akkor a tolóerő további növeléséhez várhatóan súlyos kompromisszumokat kell kötni, amennyiben magát a motort nem cseréled ki egy jobbra. Ezért írtam, hogy egy ilyen átalakításnál a motorhoz nyúlnék utoljára.

A Szu kontra MiG minőségről:
Igen, én elsősorban MiG-29, Szu-27 vonalon gondolkodtam, de ezek szerint akkor a két gyár jellemzője a minőségi különbség, nem a felhasználási területé. Ez érdekes.

Az orosz kontra nyugati minőségről:
Szerintem egy MiG-21 és egy 737 szerviz tételeinek összehasonlításából nem lehet következtetést levonni.

A hermetikusság, amit konkrétan említesz, gondolom valamilyen egységre vetített hidraulika olaj veszteség. De ott is rengeteg egyéb paraméter van, biztos nem ugyanakkora a nyomás, az össz térfogat, a vezetékrendszer hossza, kapcsolódások száma, mittudomén. Tehát nem gondolom, hogy egy számértékből objektíven ki lehet jelenteni, hogy akkor ez a jobb minőségű.

És ha már, nekem eleve kicsit visszás ez az érvelés, hogy amivel többet kell babrálni, az a jobb.

A nyugati repülők olcsóbban üzemeltethetők biztonságosan. Összegezve én ezt a tanulságot vontam le az általam látott cuccokból. Ez valahol összefügg azzal, hogy jobb minőségű mind a tervezés, mind a kivitelezés.

ambasa 2009.09.22. 15:50:04

@Amanitin2:

OFF

"A nyugati repülők olcsóbban üzemeltethetők biztonságosan. Összegezve én ezt a tanulságot vontam le az általam látott cuccokból. Ez valahol összefügg azzal, hogy jobb minőségű mind a tervezés, mind a kivitelezés."

Ez mind igaz, de ebből nem következik feltétlenül, hogy rosszabb a minőség-ellenőrzés, legfeljebb az, hogy rosszabb az anyagminőség. A minőség-ellenőrzés egyik legfőbb feladata a technológiai fegyelem betartatása, ha rossz a technológia az nem a minőségbiztosítás hibája.

"Az orosz kontra nyugati minőségről:
Szerintem egy MiG-21 és egy 737 szerviz tételeinek összehasonlításából nem lehet következtetést levonni."

Én nem a szerviz tételeiről (ami inkább üzemeltetést jelent), hanem a nagyjavítás mélységéről beszéltem. Természetesen a különböző üzemi paraméterek miatt sok dolog nem hasonlítható, de viszont sok dolog meg igen, amiből, viszont lehet következtetéseket levonni.

Apropó azt tudtad, hogy az oroszok pl. gyártanak futóműszárakat az Airbusnak, mert az öntéshez és kovácsoláshoz értenek. És egy valamit is magára adó repülőgépgyártó a gépeibe csak az ő általa elfogadott beszállító termékeit engedi beépíteni (ezért kerülnek annyiba a repülőgép alkatrészek amennyibe). Úgyhogy az oroszok is tudnak, ha akarnak megfelelő minőségbiztosítást felmutatni.

A MiG-nek és a B737-nek gyakorlatilag ugyan akkora az üzemi nyomása 210bar/3000psi. Az elsőben nem megengedett folyás, míg a másikban bizonyos alárendelt helyeken van megadva idő/csepp tűrés, és ez független a rendszer hosszától.

Igazából a hajtóműveknél ez egy félreértés (de nagyon sokan beleesnek), hogy egy erősebből, illetve egy gyengébből választhatsz, ugyan azt kapod, csak a vezérlő számítógépét (ezt minden gyártó más rövidítéssel illeti) más alapértékre állítják be (legalább is a CFM-56-nál (GE közreműködés) és a V2500-nál (PW közreműködés) így működik .

TG